Il porto sotto la prima parte dell’amministrazione italiana (1954-1975)

Care amiche, cari amici,

Continuiamo a riscoprire il nostro porto, fondamentale per Trieste, non solo nel passato ma anche, si spera, per il futuro. In questa parte potremo notare come la cecità degli amministratori, unita alla volontà di NON sviluppare il porto e di NON favorire i traffici, siano palesi e di come Trieste sia stata volutamente esclusa dalle rotte di commercio europee. Il tutto mentre almeno 20mila triestini (il 10% della popolazione) era costretto ad abbandonare Trieste.
Non ce ne vogliano i nazionalisti italiani, ma continuare a credere che il governo italiano abbia in qualche modo aiutato la nostra città è negare l’evidenza: oltre all’emigrazione forzata dei nostri concittadini, la stragrande maggioranza degli investimenti in questi anni (SIOT) vengono fatti da privati. L’attuale situazione del porto e il suo mancato sviluppo sono figli dell’epoca che stiamo per vedere.
Un grazie a Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto fondamentale.

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Contemporaneamente l’ Europa si riprendeva dalla guerra e anche l’economia risentiva questo sviluppo. I porti del nord Europa rientrarono in concorrenza, basti pensare ai porti tedeschi che utilizzando la strategia del dumping sulle tariffe ferroviarie, cercarono di rubare quote considerevoli del traffico austriaco e di quello bavarese. Da parte italiana non ci fu né la voglia né l’interesse a operare pressioni in campo internazionale affinché si arrivasse ad un nuovo compromesso . Un altro freno allo sviluppo dello scalo triestino fu causato dall’incapacità della classe dirigente locale di comprendere i cambiamenti in atto del commercio mondiale che, nel quadro dell’accrescimento della movimentazione delle materie prime, non aveva più come epicentro la gran Bretagna , ma gli Usa e i paesi del Commonwealth.

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A Roma fu chiesto di risolvere il problema delle infrastrutture: raddoppio dell’inefficiente e vecchia Pontebbana (unica linea triestina rimasta in territorio italiano); ristrutturazione del secondo binario Trieste Mestre distrutto durante la guerra; furono inoltre chiesti raccordi ferroviari con i punti franchi e la zona industriale. Il porto di Trieste aveva bisogno della zona franca per un suo sviluppo veloce e organico, ma il governo italiano non riuscì a trovare una soluzione sicura ai problemi di Trieste. Dal 1955 varie furono le iniziative del governo italiano a cominciare dagli accordi con la Jugoslavia che stabilirono e regolamentarono gli scambi di frontiera. Solo gli scambi di frontiera e il fondo di rotazione conseguirono dei reali risultati, gli altri provvedimenti non sortirono alcun effetto a causa di un lunghissimo iter burocratico. L’Italia sembrava essersi dimenticata del problema di Trieste tanto è vero che nel 1957 quando furono stipulati i trattati di Roma per la comunità economica europea Trieste venne tagliata fuori dai giochi. Il porto di Trieste dovette, una volta terminati i rifornimenti Erp, sostituire quei traffici con quelli corrispondenti ai bisogni delle nazioni, che ne fecero uso e che stavano ricostruendo le proprie economie all’uscita della guerra. La concorrenza con porti nordici si faceva sentire in maniera continua e pressante, e lo stato italiano non era in grado di rispondere adeguatamente alle esigenze e necessità del porto locale, primariamente con la riattivazione delle linee Pin, ed in secondo luogo con una adeguata riforma dei Magazzini Generali, che nel passaggio ad Ente autonomo nel 1967, non alleggerì la pesantezza del sistema burocratico sempre in perdita.

Ad aggravare la situazione a questi fatti si sommò la crisi dei traffici nel 1963, alla quale si aggiunse quella del canale di Suez. Contemporaneamente le strade e le ferrovie necessarie allo sviluppo tardavano a compiersi, e uno scalo del genere risultava poco competitivo e utile alla città. Nel 1965, la costruzione dell’oleodotto Trieste-Ingolstadt, riuscì a portare petrolio in maniera regolare, a migliorare la situazione decadente facendo partire la costruzione del molo VII, che permise al porto triestino di entrare nel trasporto intermodale e nel nascente traffico di container. A queste due opere vanno aggiunte le innovazioni sulla meccanizzazione delle operazioni portuali, legate sempre più alla manipolazione delle merci di massa. Le lotte sindacali nel decennio 60-70 furono motivate dalla necessità di migliorare le condizioni sociali dei lavoratori, stimolando la crescita del reddito pro-capite per il raggiungimento dei limiti minimi del livello nazionale. Questi obbiettivi furono condivisi da tutti i settori coinvolti nelle attività portuali. In pratica queste riforme si traducevano nell’approvazione dello sviluppo delle attività portuali in direzione del nuovo settore dei container nel molo VII, in una più efficiente meccanizzazione e nel potenziamento delle gru, oltre che nella riforma dell’ente.

La vicenda del canale di Suez rappresenta una delle più gravi crisi internazionali che il porto di Trieste dovette subire nel dopoguerra. Tutti i porti dell’Adriatico risentirono enormemente delle interruzioni del flusso di traffici internazionale in quel periodo ancora una volta a tutto vantaggio degli scali del nord Europa. Gli effetti della prima crisi del canale di Suez nel 1956 furono percepiti dai traffici del nord Adriatico, ma una vera e propria rivoluzione dei traffici mondiali avvenne invece in occasione della seconda crisi, che tenne bloccato il transito nello stretto dal 1967 al 1975. Questo attacco improvviso alla navigazione mondiale provocò la perdita di numerose linee, e l’Italia nel periodo di chiusura del canale non seppe fare un’adeguata politica di ammodernamento, mentre a livello mondiale si affermava sempre più l’uso del container e i maggiori percorsi dai pozzi presenti tra il Mar rosso e il Golfo Persico, portarono alla costruzione delle superpetroliere. Alla fine degli anni ’60 la Bechtel Corporation costruì l’oleodotto transalpino, che entrò in funzione nel 1967. Questo si distende per 500km sino alla raffineria ENI di Ingolstadt in Baviera. Fu costruito per coprire le carenze energetiche del sud della Germania a fronte di una grossa richiesta. Questo oleodotto fu finanziato non solo dall’ENI ma anche da un gruppo di compagnie internazionali tra le quali spiccano la ESSO e la SHELL. La scelta di avere Trieste come terzo punto ed appoggio nel mediterraneo per l’approvvigionamento di petrolio in Europa centrale avvenne per due motivi: per la sua strategica posizione geografica rispetto al punto di destinazione della materia prima e per la profondità dei suoi fondali, essendo le petroliere tra le imbarcazioni di maggiore pescaggio e tendenti proprio in quegli anni ad un progressivo ingrandimento, a causa anche della chiusura del canale di Suez. Trieste ricevette da quest’opera numerosi vantaggi in quanto potè partecipare al controllo del rifornimento energetico di una nazione economicamente importante come la Germania, oltre al fatto che la costruzione del terminal petrolifero garantì a Trieste, tra il 1965 e il 1967, l’afflusso di ingenti capitali privati pari a 75 miliardi di lire. Il vantaggio di lungo periodo fu sicuramente la creazione di una linea di traffico per lo scalo triestino: il porto poté così guadagnare dai bunkeraggi, dalle tasse di ancoraggio, dalle spese di equipaggio a terra, dalle riparazioni navali, dai vari costi operativi della Società italiana per l’oleodotto transalpino (SIOT), e dai vari investimenti per il miglioramento degli impianti.

Il porto durante l’amministrazione alleata del T.L.T..

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta della travagliata storia del nostro porto. Questa volta vedremo la storia del porto durante l’amministrazione alleata del Territorio Libero di Trieste, un’ultima fortissima fiammata del nostro scalo, seguita da decenni di buio dovuti alla pessima amministrazione da parte del governo italiano. Nonostante la difficile situazione del dopoguerra, in questi anni lo scalo triestino registrò il record di traffici, battendo addirittura i primati dell’epoca asburgica e mostrando cosa potrebbe essere il nostro porto senza un’amministrazione che definire oppressora è dir poco.
Un ringraziamento a Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto.

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Dopo l’armistizio italiano del 1943, il 9 settembre i tedeschi occuparono Trieste e costituirono l’O.Z.A.K. (Operations Zone Adriatisches Küstenland – Zona di operazioni del litorale adriatico), e tutta l’area interessata divenne territorio assoggettato all’amministrazione diretta del Terzo Reich.

Dopo un breve, ma travagliato periodo di occupazione Yugoslava, nel giugno 1945 fu sottoposta al controllo del Governo Militare Alleato, che rimase in città fino al 1954. Con l’accordo di Belgrado del giugno 1945 Trieste e l’Istria furono divise nella Zona “A”, comprendente il porto adriatico, Gorizia e la striscia di territorio estesa a Nord verso la valle dell’Isonzo, Pola e una piccola enclave, amministrata dagli alleati; mentre la Zona “B”, cioè tutto il resto della regione, amministrata dagli jugoslavi.  Ai primi di luglio del 1946 fu istituito il TLT (Territorio Libero di Trieste), che si estendeva lungo la costa fra i fiumi Timavo e Quieto, che entrerà in vigore il 15 settembre 1947 dopo la firma del Trattato di Pace a Parigi il 10 febbraio.

Sono gli anni della guerra fredda, che fino al 1948, anno della sconfessione di Tito da parte di Stalin, faranno di Trieste una delle principali barriere contro una possibile invasione sovietica.

Nel 1952, grazie agli accordi di maggio a Londra, l’Italia potè inserire i propri funzionari nell’amministrazione civile della città, e con la dichiarazione bipartita dell’ottobre del 1953 gli anglo- americani annunciano l’intenzione di rimettere l’amministrazione della Zona A del TLT al controllo italiano. Infine, il 5 ottobre 1954 a Londra fu siglato il Memorandum d’intesa che dava l’amministrazione civile della zona A del TLT in mano al governo italiano.

Dal punto di vista economico, Trieste ereditò dalla guerra numerosi e ingenti danni materiali: le distruzioni dei bombardamenti furono particolarmente devastanti, con l’interruzione delle linee ferroviarie e il pesante danneggiamento delle infrastrutture. Alla fine della guerra le capacità dei capannoni nel porto risultarono ridotte del 30% , del 50% quelle di carico e scarico di gru sulle banchine e sui galleggianti, del 50% e del 70% le potenzialità della ferrovia.

Il governo alleato si può suddividere in 3 periodi, caratterizzati da una diversa struttura organizzativa nell’amministrazione delle attività portuali.

Nella prima fase (12 giugno 1945- 1 agosto 1948) la gestione alleata, convinta di avere carattere temporaneo, organizzò un’equipe per dirigere gli affari civili: fra le sezioni create, vi fu anche quella denominata Impianti Portuali, che si occupava della collaborazione con il Comitato per il controllo del porto, il cui reale compito era quello di controllare i Magazzini generali. Nel settembre del 1947 il comitato di controllo fu sciolto e la direzione dei Magazzini generali passò nelle mani di un naval officer in charge; a questo furono affiancati il capitano del porto (nominato dal direttore), il comitato portuale per l’approdo e il rinnovato consiglio d’amministrazione dei Magazzini generali. Questo nuovo modo di amministrare incontrò l’opposizione dei sindacati. Le decisioni del governo alleato erano avversate per diverse ragioni: dall’eccessiva militarizzazione della gestione portuale, che lasciava poco spazio all’imprenditoria e al normale deflusso del mercato, all’impossibilità di avviare trattative di natura commerciale con l’est, ed infine il controllo militare si estendeva addirittura alle controversie del lavoro.

Nella seconda fase (1 agosto 1948- 9 maggio 1952), il governo alleato organizzò la sua attività in maniera più strutturata in base ai bisogni emersi: fu costituito un apparato simile a uno stato presidenziale, con i suoi uffici e ministeri. All’interno della nuova organizzazione, infatti, fu creata la “Direzione generale Finanze ed economia”, nel cui centro si costituì un dipartimento delle attività portuali. Quando nell’aprile del 1951 si decise per una nuova regolamentazione del porto, essa presentava sostanziali differenze rispetto a quella in vigore nel resto dell’Italia, soprattutto in merito della questione delle elezioni degli organi interni delle compagnie. Queste passarono dal voto pubblico allo scrutinio segreto, creando scontento tra i sindacati unici che vedevano in ciò una strategia volta a favorire l’inserimento e l’affermazione di sindacati minoritari non comunisti.

La terza e ultima fase alleata (9 maggio 1952- 26 ottobre 1954) vide una penetrazione di funzionari italiani, favorita dall’amministrazione alleata. Per quanto riguarda la parte angloamericana essa mantenne fino all’ottobre del ’54 la gestione degli affari legali, della sicurezza, delle poste e telecomunicazioni. Inoltre controllò direttamente l’ufficio delle informazioni pubbliche e quello delle attività portuali.

Facendo un passo indietro e analizzando l’intervento statunitense nell’economia triestina si può constatare che fino all’entrata in vigore del Trattato di Pace di Parigi il programma di aiuti si basò principalmente sul “prevention of disease and unrest”, adottato in tutta l’Italia occupata. Questo programma fu inefficace, come furono inefficaci i tre accordi firmati nel marzo del 1948 che assegnavano dei finanziamenti semestrali da stabilire volta per volta a seconda dei bisogni.

Successivamente per Trieste si aprì una nuova prospettiva delineata dal piano Marshall a il Territorio Libero di Trieste partecipò come entità a sè stante. Il piano Marshall prometteva a Trieste la salvaguardia e il potenziamento delle strutture portanti della città: il porto e l’industria (in special modo la cantieristica). Lo scopo finale era raggiungere lo stato di self supporting economy derivante dall’assunto che l’economia triestina era completamente differente da quella del resto della penisola italiana. Fu proprio questa constatazione che favori la ripresa dell’attività portuale di transito verso l’Austria, la Germania e la Svizzera, a sostenere il settore cantieristico e delle riparazioni navali, gli impianti chimici e di raffinazione, l’attività siderurgica, quella ittica e quella conserviera. Lo sviluppo triestino secondo gli americani, doveva attingere sia all’Italia che al suo retroterra danubiano.

La ricostruzione del porto fu relativamente rapida (dal 1945 al 1951-55) ma fu portata avanti all’insegna di una grave mancanza: venne ricostruito tutto come era prima della guerra, senza tener conto dei mutamenti che il mondo dei porti e dello shipping stavano avendo, la tipologia delle navi le capacità di sollevamento delle gru e le tecniche della manipolazione delle merci. Di conseguenza si ricostruì un porto che era ormai sorpassato nelle sue strutture, poco concorrenziale e poco adatto al commercio con l’Europa e con l’oriente. In un primo momento fu ricostruito solo il possibile, con l’unico scopo di trasportare i rifornimenti destinati in loco, in Austria e in parte alla Jugoslavia. I successivi interventi di ripristino seguirono sostanzialmente le due direttrici storiche di porto di transito e di porto industriale.

Nel porto vecchio l’azienda dei Magazzini generali cominciò già dall’ottobre del 45 la riparazione di alcune opere e riuscì a mantenere la sua funzione di tramite con i paesi del mediterraneo. Contemporaneamente nel porto nuovo il genio civile preparò un piano per la ricostruzione dei porti danneggiati durante la guerra. Si ricostruirono le dighe foranee, i moli, le rive, il pontile del scalo Legnami di Servola , il molo petroli in S. Sabba e i magazzini del porto Vecchio e del Porto Nuovo. Altro intervento fu la ricostruzione della flotta mercantile del Lloyd con lo scopo di ridare al porto triestino la vecchia funzione emporiale di un tempo.

Nei traffici la ripresa fu rapida e già nel 1949 raggiunse e superò il massimo storico dei volumi transitati attraverso le banchine triestine. Furono i rifornimenti UNRRA tra il 1945 e il 1947, e poi quelli del piano ERP. Non si trattava più di un traffico basato sul commercio della merce, ma del semplice transito di merci di massa, dovuti in prevalenza ai rifornimenti alleati di grano, carbone e olii minerali. A partire dal 1948 nel porto di Trieste ricominciarono ad affluire i vecchi traffici, ingigantendosi tanto che alla fine del governo militare alleato, esso aveva recuperato la piena funzionalità dell’anteguerra, immettendosi nei nuovi traffici mondiali.

Un freno allo sviluppo dello scalo triestino fu causato dall’incapacità della classe dirigente locale di comprendere i cambiamenti in atto del commercio mondiale che, nel quadro dell’accrescimento della movimentazione delle materie prime, non aveva più come epicentro la Gran Bretagna , ma gli Usa e i paesi del Commonwealth.

Victoria

Il porto dopo la prima guerra mondiale

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta della storia del nostro porto, cuore economico di Trieste.
Dopo la prima guerra mondiale Trieste perde il suo ruolo di porto principale di un grande impero multietnico, passando ad essere un porto di confine senza un hinterland. Nonostante alcune migliorie, il porto fu degradato a uno scalo di secondo ordine, senza nessuna visione strategica per il futuro; futuro che si presentava sempre più cupo.
Un ringraziamento a Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto.

Fiume a Trieste 1930 (Coll Guido Alfano via Giorgio Parodi)

Gli anni della Grande guerra furono per la città difficili a causa della vicinanza del fronte bellico. Dopo la vittoria italiana la maggior parte dei cittadini di etnica austriaca e tedesca, occupati nel commercio e nella burocrazia, furono costretti  dalle nuove autoritá a lasciare Trieste,   mentre giunsero in città nuovi immigrati dalla penisola italiana, in special modo dal meridione. Il problema maggiore da affrontare per l’economia locale fu il mancato ricambio dei vecchi mercanti mitteleuropei con quelli italiani; non esistevano infatti aziende italiane capaci di sopperire a questa mancanza. Solo le compagnie assicuratrici mantennero le loro posizioni, ed il loro capitale era pari a circa un terzo di tutto quello del regno.

L’annessione all’Italia determinò la perdita di importanza della città stessa, che si ritrovò ad essere città di confine, senza un vero e proprio hinterland. Ciò produsse nella città una successione di eventi: il tradizionale internazionalismo pacifista di provenienza austro-marxista si rafforzò di fronte al malessere derivante dalla guerra appena passata, e nel 1919 vi fu la fusione tra il partito socialista triestino e quello sloveno.  Così il capitalismo locale si trovò ad affrontare un presunto nemico con un duplice volto, slavo e rosso; questo causò la fusione tra gli interessi dei nazionalisti e quelli dei circoli militari, che si rafforzavano grazie al reducismo. Questa situazione preparò il terreno per il fascismo, che a Trieste trovò condizioni più che ottimali per un rapido sviluppo e per la sua immediata affermazione. Con l’ascesa del partito fascista dopo la “marcia su Roma” del 1922, Trieste divenne una delle teste di ponte per l’affermazione della nuova “ideologia” nella politica italiana.

Casa-della-Nazione-in-fiamme-Trieste

Nel 1921 l’area dello scalo legnami di Servola fu dichiarata porto franco, fu ampliata e attrezzata con nuovi impianti ferroviari, magazzini e uffici. L’anno dopo fu riconfermato il regime dei punti franchi in vigore prima della guerra e nel 1925 esso fu esteso anche al porto olii minerali di S.Sabba. Nel 1924 si iniziarono i lavori di ristrutturazione dei moli V e VI 43, danneggiati dalla guerra e si definirono le premesse per un successivo sviluppo industriale, a partire da un nuovo piano regolatore per la zona industriale di Zaule. Nel 1926 i Magazzini Generali cessarono di essere un ente statale e diventarono un’azienda privata a capitale misto, causa la necessità di adeguare l’organizzazione generale del porto di Trieste alla normativa italiana.

Si aprì in questi anni una guerra tariffaria con la Germania per l’acquisizione dei mercati della ex mitteleuropa, che culminò in un accordo firmato a Monaco nel 1929, dove si stabilì che a nord di Praga, Amburgo avrebbe avuto tariffe inferiori e a sud superiori a quelle di Trieste. Tuttavia l’accordo non portò miglioramenti, perché fu ridimensionato a causa della crisi del 1929.  Per il porto di Trieste l’unico modo per risalire la china era quello di gettarsi a capofitto nell’industria, occupandosi del trasporto delle sue materie prime, completamente assenti sul suolo italiano: l’attività di conseguenza si concentrò su merci di grosso volume, ma di scarso valore.

L’élite economica locale si sottomise al regime, cercando di continuare la politica di monopoli e privilegi che l’aveva contraddistinta da sempre. Nel gennaio del 1929, per favorire lo sviluppo industriale nel territorio, fu costituita la Società Anonima della Zona Industriale del Porto di Trieste, che si rivelò un fallimento. I fondi stanziati servirono a colmare i bilanci perennemente in deficit delle aziende locali, prive di un’adeguata strategia organizzativa nel lungo periodo. Con la crisi del 1929 il capitale triestino cominciò a vacillare: molte aziende della città passarono nelle mani dello stato, e a partire dal 1933 molte attività passarono sotto il controllo dell’Iri. Con l’Iri ci fu un cambiamento di rotta venne, infatti, favorito il Tirreno all’Adriatico.

Nel 1936 la realtà delle compagnie triestine era catastrofica. Il Lloyd era in condizioni pessime, la Cosulich nonostante i finanziamenti statali non riusciva a risalire la china. Le compagnie triestine furono considerate strategiche all’interno dei programmi di riordino del regime: quelle che si occupavano del trasporto dei passeggeri erano apprezzate per gli ottimi servizi offerti e per il prestigio delle rotte che seguivano, ma sia la Cosulich che la Navigazione libera Triestina trasferirono la loro sede a Genova. Il porto di Trieste era considerato dal Governo come un porto di puro transito, che necessitava solo di cure per la difesa dei suoi traffici. Ciò legò indissolubilmente il porto triestino all’assistenzialismo statale.

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Le origini del porto di Trieste: 1717 – 1815

Care amiche, cari amici,

La nostra realtà attuale ha radici molto profonde: solo studiando la storia e le sue origini si può capire nella sua interezza la nostra città e pensare a soluzioni per combattere la crisi che attraversa la nostra amata Trieste.
Come molti sanno (e molti volutamente ignorano..), Trieste è una città portuale: l’unica maniera per farla rinascere passa per il suo porto e l’unica maniera per capire il porto é conoscere la sua storia.
Pubblicherò rapidi approfondimenti per spiegare il perché della grandezza e dell’importanza del porto di Trieste e del perché si trovi nelle deprecabili condizioni attuali, abilmente mimetizzate dalla stampa.
Un grande ringraziamento per l’aiuto a Stefano Badodi e a Stefano Dondo, che mi hanno fornito il materiale per questo articolo.

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Gli austriaci manifestarono interesse per Trieste nel corso del ‘700, quando le nuove conquiste degli Asburgo determinarono la necessità di un collegamento marittimo sicuro e veloce tra terre lontanissime. I passaggi fondamentali furono la dichiarazione di Carlo VI sulla libera navigazione in Adriatico, del 1717, e la Patente di Porto Franco nel 1719.

Con questa concessione di Carlo VI si avviò una nuova stagione per Trieste, in quanto il volere del sovrano era di accelerare lo sviluppo economico dei possedimenti austriaci a scapito della decadente Venezia. Ulteriori e sostanziali cambiamenti giunsero con Maria Teresa, che sedette sul trono dal 1740, e con suo figlio Giuseppe II, il quale con la promulgazione dell’Editto di Tolleranza del 1781, incentivò l’immigrazione nel porto adriatico di minoranze religiose acattoliche, destinate a costituire nel corso dell’Ottocento la multi-etnica e multi-confessionale borghesia triestina, autentico referente economico della città fino alla seconda metà del XIX secolo. Andando nello specifico la politica riformatrice di Maria Teresa a Trieste si enucleava attraverso l’abbattimento delle linee daziarie interne; l’estensione del Privilegio del Porto Franco a tutta la città, e concedendo la libertà di culto.

 Il 29 novembre del 1749 Maria Teresa varava una risoluzione programmatica, nella quale erano evidenziati i regolamenti per il controllo dei traffici commerciali dell’emporio, per il deposito delle merci nel lazzaretto, il regolamento per la quarantena, per l’ancoraggio nel porto e per la costruzione di magazzini. Si crearono così nel corso della fine del settecento le condizioni per l’avvio dell’emporio triestino, che nel corso della prima metà dell’Ottocento fu in grado di attrarre a sé commercianti e banchieri ebrei, greci, protestanti, armeni, i quali videro nelle potenzialità offerte dal porto franco l’occasione imperdibile per accrescere le proprie fortune e allargare le loro reti di relazione.

Accanto alle comunità religiose, in città erano presenti anche gruppi nazionali come sloveni, serbo-illirici. e tedeschi, i quali  trovarono ampia collocazione in altri settori professionali: a Trieste l’elemento tedesco trovò diffusamente impiego nell’amministrazione in quanto per potervi lavorare era richiesta la lingua tedesca: se si guardano le gerarchie statali tra 700 e 800 si vede che i gradi inferiori erano occupati da lavoratori triestini mentre i funzionari e gli impiegati erano originari della Carinzia, della Stiria e della Carnia, ma vi erano anche imprenditori triestini di origine tedesca nelle iniziative finanziarie che fecero ricca la città (per esempio Lloyd Triestino). Con la libertà di commercio nell’Adriatico e con la proclamazione del porto franco, Trieste divenne un polo di attrazione per tutti i territori limitrofi.

Le conseguenze della rivoluzione francese non risparmiarono Trieste e il suo porto: in un primo tempo con la stipula del trattato di Campoformio, Trieste diventò il punto focale del commercio dell’Europa centro –orientale con un aumento vertiginoso dei traffici e demografico.La congiuntura si ripercosse sulla popolazione che si ridusse del 35% nel corso di 3 anni toccando quota 24000. Con la Restaurazione l’Austria nel 1814 rinnovò a Trieste la patente di porto franco, permettendo così la ripresa delle attività portuali relative non solo ai commerci marittimi con l’Europa centrale, ma anche ai traffici con il levante, con le Indie e con i Paesi mediterranei. Dal 1812 al 1815 Trieste raddoppiò la propria popolazione, passando a 45000 abitanti e sviluppò le attività portuali; si eseguirono lavori di consolidamento di moli e si crearono nuove strutture. Inoltre, un grande impulso alla trasformazione del porto fu dato dagli inglesi, arrivati a Trieste al seguito delle milizie della coalizione antinapoleonica. Proprio i britannici saranno i protagonisti del trapasso dalle entità a carattere economico- familiare dei fondachi a quelle della nuova impresa capitalistica. Così, grazie alle possibilità offerte dal porto franco ed ai traffici provenienti dalle colonie europee, Trieste si concentrò nel ricco settore dei servizi finanziari alle merci.

fonte:  “Lavorare in funzione del porto : principali tappe dello sviluppo del porto triestino fra Ottocento e Novecento” di Roberto Romano, in http://www2.units.it/otis/pdf%20italiani/Principali%20tappe%20dello%20sviluppo%20del%20porto%20triestino%20fra%20Ottocento%20e%20Novecento.pdf

Monumento alla Dedizione di Trieste all’Austria

Care amiche, cari amici,

Forse vari di voi non lo sanno, ma davanti all’attuale stazione centrale e vicino al silos, che sta salendo alla ribalta questi giorni, si trovava un monumento. Era il “Monumento alla Dedizione di Trieste all’Austria”, inaugurato nel 1889. Oggi non esiste più, smembrato e distrutto dai nazionalisti italiani e dai fascisti. Come qualsiasi regime antidemocratico ed oppressore, il fascismo fece di tutto per cancellare la storia di Trieste con l’aiuto dei nazionalisti e degli irredentisti. Veri e propri “scalpellini della storia”, che continuano a rivisitare la storia a loro piacimento per cercare di nascondere le loro viscide azioni.
Una delle tante maniere per contrastarli è ricordare la nostra storia, la storia di Trieste.

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Nel 1882 ricorreva il quinto centenario della dedizione di Trieste alla Casa d’Austria e la città, per festeggiare l’anniversario, organizzò un’esposizione Agricolo-Industriale alla quale presenziarono anche le loro Maestà l’Imperatore Francesco Giuseppe I e la consorte, l’Imperatrice Elisabetta.
Terminata l’esposizione, che ebbe luogo nell’estate del 1882, alcuni illustri cittadini e i primi stabilimenti cittadini costituirono un fondo per erigere un monumento che ricordasse alle generazioni future il sodalizio dei Triestini con la casa d’Austria.
Il 24 dicembre 1882 fu costituito il comitato esecutivo formato dalle seguenti personalità: Pietro Barone de Sartori junior, Giovanni de Albori, Marco Barone de Morpurgo, Paolo Barone de Ralli, commendatore Carlo Reinelt, Carlo Barone de Rittmayer, Dr. Antonio Cavalier de Tommasini.
Nel dicembre 1882 il fondo per l’esecuzione del monumento ammontava a 27000 fiorini.
Nell’assemblea del 12 aprile 1887 furono decisi, con delibera a grandissima maggioranza, il sito e l’artista che avrebbe dovuto eseguire l’opera. Il sito fu individuato nella piazza antistante la stazione ferroviaria, l’artista nello scultore dalmata Ivan Rendić.
Il 29 maggio 1887 il comitato esecutivo per mancanza di fondi necessari all’ultimazione dell’opera indice una pubblica raccolta di fondi alla quale partecipò tutta la cittadinanza, dalle classi meno abbienti fino all’alta società, tutti contribuirono affinchè l’opera fosse ultimata.
Il 25 marzo 1889 il monumento fu solennemente inaugurato. Ecco come viene descritto in un articolo tratto dal giornale cittadino “L’Adria” pubblicato il giorno seguente l’inaugurazione:

“Il monumento si eleva sopra una base a due gradinate di pianta quadrata, e presenta nel suo insieme l’aspetto d’un obelisco il quale dalla gradinata alla sua cima si alza all’altezza di metri 14,20. Il basamento è formato da tre ordini di piedestalli che tra loro strettamente armonizzati per forme, proporzioni e profili si predispongono ad accogliere il sormontante obelisco.
Nel primo piedestallo concepito in forme architettoniche rigorosamente studiate, porta nella facciata principale l’iscrizione dedicatoria, esso viene sormontato da un gruppo composto di massi conglomerati imitanti dei ruderi architettonici dell’epoca romana, esistenti nel Museo civico d’antichità.
Addossata a questi dal lato prospiciente il portale dell’edificio della stazione ferroviaria, campeggia la figura di donna in bronzo, rappresentante la città di Trieste.
Dalle rovine dell’antica stirpe latina sorge maestosamente l’allegorica figura di Trieste con la mano stesa in atto di giubilo, con l’altra annoda tutto in un fascio le sue memorie allo scudo degli Asburgo, formando un trofeo, dal quale i lembi del vessillo Imperiale avvolgono gli omeri in segno di protezione.
Su quel gruppo di ruderi poggia un secondo basamento il quale di forme corrispondente assomigliante e con in fronte lo stemma Imperiale slancia il suo insieme di ricco profilo nelle snelle forme dell’obelisco. Tutto all’intorno del monumento corre una ringhiera in ferro battuto, ai quattro lati si ergono fanali riccamente lavorati nello stile del rinascimento.
L’iscrizione dedicatoria, dettata dal chiarissimo don Pietro dott. Tomasin, professore alla Scuola Reale superiore dello Stato, è la seguente:

PRAEVIDENS-MAJORUM-CONSILIUM-TERGESTINAM
PRAECLARAM-URBEM
PRID-KAL-OCTOBRIS-M.CCC.LXXXJI
LEOPOLDO III-PIO-AUSTRIAE-DUCI
SPONTE-OBTULIT
ET-NEPOTES-EMPORII-INCOLAE
SEDENTE-FRANCISCO-JOSEPHO-AUG-IMPERATORE
ET-REGE-APOSTOLICO HOC-FIDELITATIS-AVITAE-MONUMENTUM
AERE-CONLATO
EREXERE . A. D. M.DCCC.LXXX.IX
QUOD-BONUM-FASTUMQUE-SIT

II monumento è d’invenzione del valente scultore Ivan Rendić che ne ha eseguito il modello, la statua venne fusa a Vienna dal Prof. Ponninger; il lavoro da scalpellino venne eseguito da Antonio Tamburini; la balaustra co’fanali è opera di Giuseppe Tuzzi su disegno dell’architetto prof. Carlo Hesky, direttore dell’i.r. Scuola industriale”.

L’opera fece bella mostra di sè per trent’anni nel giardino dell’allora Piazza della Stazione (oggi Piazza Libertà).
Nelle giornate del 2 e 3 novembre 1918, durante il vuoto lasciato dal crollo delle autorità asburgiche, il monumento fu gravemente danneggiato dai nazionalisti italiani, che lo imbrattarono di vernice verde, bianca e rossa.
Il 3 novembre 1918 iniziò il periodo di occupazione militare italiana, ed il 12 aprile 1919 una delibera della giunta municipale decretò l’allontanamento del monumento.
La piazza antistante la stazione era definitivamente sgombra dal monumento nel dicembre del 1919.
Le parti del monumento furono riutilizzate per i più svariati scopi. L’artistica balaustra che circondava il monumento fu trasferita nei giardini di villa Basevi a S. Giacomo, gli artistici fanali furono trasferiti ai quattro lati del ponte rosso (dove si trovano tuttora), il rosone raffigurante i 13 stemmi delle casate patrizie Triestine fu murato all’entrata del castello di S.Giusto.
La statua ebbe meno fortuna; nel 1928 s’ipotizzò il suo riutilizzo come abbellimento per il nicchione posto al centro della Scala dei Giganti, ma nel settembre del 1931 il podestà bloccò i lavori di ricollocazione a causa delle pressanti proteste apparse sul quotidiano “Il Piccolo” di una piccola ma significante parte della cittadinanza contraria al ritorno di quella statua che ricordava troppo il passato regime.
Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, la statua fu trasferita al magazzino per la raccolta dei metalli e fu fusa, si salvò solo la testa che entrò a far parte delle collezioni di Diego de Henriquez.

fonte: http://www.nuovolitorale.org/monumento_dedizione.asp

Josef Ressel

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta dei tanti nostri illustri concittadini purtroppo dimenticati. Uno di essi è Josef Ressel, l’inventore dell’elica per la propulsione navale. Come molti nostri concittadini era originario del centro Europa, e visse e lavorò a Trieste per più di trent’anni. Questo personaggio geniale, non studiò solamente l’elica, ma anche l’azione del vento sulle pale dei mulini, chimica, la posta pneumatica e l’uso dei cuscinetti a sfera.

Josef RESSEL
Josef Ressel, èeský vynálezce lodního šroubu(1793-1857)

Josef Ludvík František Ressel (noto anche come Joseph Ludwig Franz Ressel o Josip Ressel), nacque il 29 giugno 1793 a Chundrum in Boemia (ceco Chrudim). Morì il 9 ottobre 1857 a Lubiana.
La madre, di etnia ceca, si chiamava Marija Ana Konvichkova e il padre, che era un esattore delle tasse ed un eccellente suonatore di violino, apparteneva all’etnia tedesca e si chiamava Anton Hermann Ressel.
Il fratello maggiore di Joseph, Franc Vojteh (nato nel 1791) seguì la vocazione religiosa e divenne un prete, mentre la sorella Viktorija (nata nel 1795) morì durante l’infanzia. La sua sorella più giovane, Marija Terezija nacque nel 1797.
La prima scuola che Joseph frequentò fu quella della locale parrocchia, e studiò violino prendendo lezioni dall’amico del fratello Regenschori Rykl. Un ex francescano, Donulus Kora gli insegnò il latino, e nel 1806 Ressel iniziò a studiare presso il Gymnasium di Linz. Nel 1809 iniziò un percorso di formazione presso il reggimento di artiglieria Nr. 4 a České Budĕjovice (ted. Budweis) con la qualifica di cartografo. Qui studiò algebra, geometria e trigonometria. Sebbene fosse uno studente dotato, non fu ammesso nell’esercito perchè considerato di costituzione fisica troppo debole.
Nel 1812 si iscrisse all’Università di Vienna per studiare medicina. Tuttavia la sua formazione universitaria fu poliedrica; egli studiò infatti contabilità, chimica, veterinaria, medicina, agricoltura, idraulica, architettura e altre materie. Purtroppo, a causa di problemi finanziari sopraggiunti nella sua famiglia, Ressel dovette lasciare l’Università nel 1814. Cercò di sostenere se stesso e la propria famiglia eseguendo dei disegni e mettendo a disposizione di terzi la sua abilità nella calligrafia, ma invano. Stando così le cose, seguendo il consiglio paterno, chiese all’Accademia Forestale a Mariabrunn vicino a Vienna una borsa di studio ma fu respinto perché giudicato troppo “debole nei polmoni”.
Ma non era tutto perduto, il suo amico Jelinek che era servitore a Corte fece avere all’Imperatore Francesco I una miniatura di Ressel che rappresentava la battaglia di Lipsia del 1813. L’Imperatore apprezzò molto il disegno e rimase colpito dalla bravura del giovane a tal punto che gli fornì la somma necessaria per il percorso formativo di due anni presso l’Accademia Forestale di Mariabrunn, traendola dalla cassa privata imperiale.
Ressel terminò così gli studi nel 1817 ed ottenne un posto come Distriktförster a Pletriach (slov. Pleterje) nella Bassa Carniola.
Egli si occupò, tra l’altro, del rimboschimento del Carso, dell’Istria, dei boschi di Plezzo (slov. Bovec) e della zona di Gorizia.
Era un sostenitore del principio forestale dello sfruttamento sostenibile delle superfici boscate (questo principio prevede lo sfruttamento dei boschi in maniera da conservare la molteplicità biologica, la produttività di legname, la capacità di ringiovanimento dei boschi e il mantenimento della loro vitalità così come la capacità dei boschi di assolvere importanti funzioni economiche e sociali sia sul piano locale che nazionale e globale, in modo da non causare alcun danno ad altri sistemi ecologici).
Dopo il Congresso di Vienna (1814-1815), con il quale Venezia fu assegnata all’Austria, la potenza navale austriaca aumentò di molto. Per rifornire i cantieri navali imperiali furono piantati estesi boschi. Questi boschi erano sorvegliati e curati dai funzionari forestali tra i quali c’era Joseph Ressel.
Lavorò anche a Kostanjevica sul fiume Krka, in Carniola, dove mise in pratica i suoi studi sulle eliche navali per la prima volta.

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Nel 1821 fu nominato “Marineforstintendanten der küstenländischen Domäneninspektion” a Trieste. Siccome in questo periodo viveva tra Trieste e la località istriana di Montona (cro. Motovun) ebbe modo di conoscere in quella località istriana, Jakomina Orebić, che sposò in quello stesso anno.
Da questo momento e per alcuni anni continuò gli studi sulle eliche e fece degli esperimenti per l’applicazione delle eliche alle navi.
Dopo la morte della prima moglie, nel 1830 si risposò con Tereza Kastelec di Višnja Gora (ted. Weichselburg), in Carniola.
I due commercianti triestini Julian e Tossitti affidarono un piccolo veliero in disarmo a Ressel, con il patto che si sarebbe dovuto accollare i costi per i lavori di collocazione dell’elica. Per realizzare questo progetto, si fece preparare dal meccanico Hermann un’elica con un diametro di mezzo metro. L’elica, azionata da una manovella, fu in grado di far svolgere con successo l’esperimento ossia il tentativo di far avanzare la nave.
Il giorno 11 febbraio 1827 Ressel ottenne un brevetto austriaco per la sua elica navale, il cosiddetto Privilegium. I suoi sforzi per finanziare il brevetto però naufragarono e purtroppo fallì anche il tentativo di fondare la Österreichischen Schraubendampfschiffahrt Gesellschaft (Società Austriaca di Navigazione con navi a Vapore munite di Elica).
Deluso, Ressel tornò, momentaneamente, a dedicarsi principalmente ai suoi compititi di funzionario forestale.
Nel 1829 fece un viaggio a Parigi con l’intento di dare risalto alla propria invenzione. Si fece fare un’elica navale, ne dimostrò l’uso al pubblico che ne rimase entusiasta. Siccome non si era cautelato con la stipula di un contratto con la ditta francese sull’utilizzo dell’elica, venne purtroppo truffato.
In Austria, dopo questa ulteriore disavventura, ci fu, fortunatamente, una rinnovata attenzione nei confronti del lavoro di Ressel. Di conseguenza nel cantiere navale di Odorico Panfili, a Trieste, nel 1829 la nave “Civetta” fu attrezzata con una macchina a vapore da 6 cavalli (4,4 kW) e un’elica del diametro di 1,58 m. La prima uscita di prova in mare, avvenuta il primo luglio di quell’anno, si concluse positivamente avendo la nave raggiunto la velocità di sei nodi (11 km/h), tuttavia si verificò un guasto causato dal cedimento di una saldatura a stagno di una conduttura per il vapore. Dopo questo insuccesso gli oppositori di Ressel (tra i quali coloro che avevano interessi nella costruzione di navi a vapore a pale e a vela) fecero in modo che il Capo della Polizia di Trieste vietasse la riparazione e la prosecuzione degli esperimenti. Ressel ricorse contro questa decisione ma il procedimento andò per le lunghe, durò un anno, e le spese legali lo rovinarono economicamente.
Allorché la nave a vapore britannica ad elica “Archimedes” giunse a Trieste, Ressel riconobbe, con disappunto, nella nave costruita da Francis Pettit Smith nel 1838, l’applicazione delle proprie idee e concetti senza che il costruttore straniero gli avesse riconosciuto la paternità dell’invenzione.
In effetti Smith ebbe un ruolo notevole nell’introduzione e nella diffusione dell’elica navale nei viaggi in alto mare ma non ne era assolutamente l’inventore.
Quando il governo britannico indisse un concorso di 20.000 sterline per premiare il vero scopritore dell’elica navale, Ressel inviò tutti i suoi documenti all’Ammiragliato britannico a Londra ma non ottenne alcuna risposta. Dopo una sua richiesta di chiarimenti, gli venne riferito che i suoi documenti erano andati perduti. Così, alla fine, il premio venne suddiviso in cinque parti consegnate a dei cittadini britannici.
Ancora una volta deluso Ressel si ritirò completamente e si dedicò al suo lavoro di funzionario forestale definendosi “forestale senza bosco” e purtroppo si ammalò di tifo e morì, a Lubiana nel 1857.
Soltanto un anno più tardi questo scienziato e la sua invenzione ottennero un tardivo ma dovuto riconoscimento.

fonte: http://www.nuovolitorale.org/ressel.asp

Publio Carniel

Care amiche, cari amici,

Credo che tutti i triestini conoscano “Marinaresca” e “Trieste mia”, famosissime canzoni in triestino. Pochi conoscono però l’autore, Publio Carniel. Imprenditore e musicista, fu l’autore di numerose composizioni entrate nel cuore dei triestini.
“Trieste mia” è un inno alla nostalgia per la nostra Trieste, sentimento che le migliaia di migranti triestini sentono sempre, in qualunque parte del mondo essi si trovino.
Varie volte mi sono trovato a dover trattenere le lacrime ascoltando questa canzone, non sempre riuscendoci.
Dedico a tutti i miei compatrioti che si trovano nella mia stessa situazione “Trieste mia”, che potete trovare alla fine della biografia nella versione
di Lorenzo Pilat.
Buona lettura.

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Publio Carniel nacque a Trieste nel 1899 ed il suo nome è strettamente legato alla musica ed alla canzone popolare triestina.
Lavorò nell’azienda di famiglia, l’azienda Carniel, che operava nel settore della tintoria e della pittura dei tessuti e degli indumenti, per assumerne la direzione alla scomparsa del padre. Sotto la sua dirigenza, all’azienda fu conferita nel 1936 dallaCamera di Commercio di Trieste la Medaglia d’oro come attestazione di benemerenza in occasione dei settant’anni di attività.
L’attività professionale non lo costrinse ad allontanarsi dalla sua più grande passione: la musica. Studiò violino, pianoforte e teoria musicale conseguendo il diploma di compositore. Ciò gli permise di dar sfogo alla sua forte vena poetica componendo canzoni, inni, madrigali, musica da chiesa e soprattutto numerose canzoni popolari tra le quali due veri e propri inni popolari di Trieste: “Trieste mia” del 1925 e “Marinaresca” del 1944 entrambe con i versi di Ramondo Cornet “Corrai”. Tra i suoi successi vi sono poi
“Sul nostro mar” (1930) versi di Bruno Komarek;
“L’albero de l’amor” (1944) versi di Cecilia Marchetti Pirn;
“Sogno de sartina” (1944) versi di Steno Premuda;
“Trieste vecia” (1944) versi di Corrai;
“Ave Maria” (1944) versi di Corrai;
“Canto per ti Trieste” (1944) versi di Corrai;
“Nina nana triestina” (1944) versi di Corrai;
“Sentinella di Redipuglia” 1950 versi di Steno Premuda;
“L’esule canta” 1950 versi di Steno Premuda;
Tra gli anni Quaranta e Cinquanta fu istruttore e direttore di diversi complessi corali e strumentali.
Morì il 6 agosto 1953.

Marinaresca” conosciuta anche come “Trieste dormi”:
Una fresca bavisela
incomincia za a sufiar
de ponente su la vela,
ghe xe gusto a bordisar!
Te saludo, dona mia,
vado in barca a paiolar!
Se ’sta note stago via,
no te devi disperar!

Trieste dormi
el mar se movi apena,
le stele brila
e le me fa sognar
e se stanote
ciapo una sirena,
mi te la voio
domani a regalar.

Go con mi tre grandi afeti,
quando vado a navigar,
go Trieste, i tui oceti
e la barca per pescar.
Ma domani, co fa giorno,
te me sentirà cantar
e te porto, quando torno,
tuti i pessi che xe in mar

Trieste dormi
el mar se movi apena,
le stele brila
e le me fa sognar
e se stanote
ciapo una sirena,
mi te la voio
domani a regalar.

 Trieste mia”:
Co’ son lontan de ti Trieste mia,
me sento un gran dolor, un gran dolor,
e più che zerco de pararlo via,
più me se ingropa’l cuor
Le lagrime me cori zo pe’l viso
e digo tra de mi e tra de mi
che no ghe esisti un altro paradiso
più splendido de ti!
Un buso in mia contrada,
un vecio fogoler,
un sial che pica in strada,
dò rose in un piter,
in alto quatro nuvoli,
de soto un fià de mar,
xe’l quadro più magnifico
che mai se pol sognar!
Lontan de ti son come un useleto,
che vivi in s’ciavitù, in s’ciavitù
e me dispero e pianzo el mio dialeto
che no lo sento più!
Ma quando torno canto de alegria,
me salta’l cuor in sen, el cuor in sen
e zigo: Ah si Trieste te son mia.
Te vojo tanto ben!
Un buso in mia contrada,
un vecio fogoler,
un sial che pica in strada,
dò rose in un piter,
in alto quatro nuvoli,
de soto un fià de mar,
xe’l quadro più magnifico
che mai se pol sognar!
Lontan de ti Trieste no go pase,
me manca el nostro ziel, el nostro mar
el verde dei tuoi pini, le tue case
e i muri del castel,
e penso al mio balcon in Rena Vecia
quel caro balconzin!
De dove vedo i monti che se specia
nel golfo zelestin.
Un buso in mia contrada,
un vecio fogoler,
un sial che pica in strada,
dò rose in un piter,
in alto quatro nuvoli,
de soto un fià de mar,
xe’l quadro più magnifico
che mai se pol sognar!

fonte:
http://www.tuttotrieste.net/prsng/carniel.htm