Triestini sfigati che scappano….

Care amiche, cari amici,

In questi giorni sono stato “insultato” su facebook da una candidata, dopo averle fatto notare la sua incoerenza. Una di quelle persone che pur di avere un posticino nella pubblica amministrazione (la famosa carega) sono disposte a tutto, anche di andare su posizioni diametralmente opposte (una “banderiola” direbbe il compagno di questa persona). Persone disposte a far parte del sistema che, fino poco tempo fa, dicevano di voler distruggere.

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Questo non vuole essere un attacco a persone che si commentano da sole, pronte a sacrificare la comunità dove vivono per il proprio egoistico benessere. Vuole essere un piccolo avviso, una specie di post-it, una chiamata d’attenzione. Come si può vedere dal commento, questa persona non sa molte, troppe cose di Trieste e dei triestini. Preoccupante che ambisca a una carica pubblica.

“Pensa per ti che te son scampá in messico sfigado”.
Ovviamente persone del genere non sanno cosa può pensare chi decide di lasciare Trieste; risparmiare per mesi su qualsiasi cosa, fare qualsiasi lavoro e, quando sta mettendo il piede fuori di casa per un bel po, tutta una vita che ti passa davanti. Amici che non vedrai per mesi, la famiglia lontana, cibi, suoni, immagini e odori che non potrai avere in nessun’altra parte del mondo. Quando sono andato via, salendo sul bus che mi portava all’aeroporto, ho pensato “ma cosa stago fazendo?”. Immediatamente una vocina mi ha detto “e qua…cosa te farà?Niente”. E son andato avanti.

“Pensa per ti che te son scampá in messico sfigado”.
Ovviamente persone del genere non sanno come non sia stato facile i primi mesi; risparmiare, cercare lavoro, accettare tutto, adattarsi a un posto nuovo, una lingua nuova, usi e costumi nuovi. Eppure è andata bene. Niente male per uno “sfigato”.

“Pensa per ti che te son scampá in messico sfigado”.
Ovviamente persone del genere non sanno cosa può provare un triestino a centinaia o migliaia di kilometri di distanza. Nostalgia, rabbia per la come si riduce la città, voglia di tornare, subito bloccata sapendo quale sia la situazione economica e politica.

“Pensa per ti che te son scampá in messico sfigado”.
Ovviamente persone del genere non sanno quanto si può soffrire a lasciare tutto e non poter tornare in tempo a casa in caso di bisogno, come quando è morta mia madre e non sono riuscito a salutarla per l’ultima volta. Non sanno il dolore e la preoccupazione di madri e padri che hanno figli a migliaia di kilometri, sperando non gli succeda niente. Non sanno minimamente cosa si prova.

“Pensa per ti che te son scampá in messico sfigado”.
Con questo commento scritto sgangheratamente, la persona in questione ha insultato decine di migliaia di triestini. Tra il 2005 e il 2014 ben 4862 (quattromilaottocentosessantadue!) triestini sono emigrati all’estero; se calcoliamo quelli che hanno abbandonato la città a partire dal 2011 con quelli che già vivevano all’estero, saliamo a ben 21.766 (ventunmilasettecentosessantasei!!!) triestini residenti lontano da Trieste. E questo da dati ISTAT e senza includere quelli che vanno a vivere in città della vicina repubblica che amministra il Territorio di Trieste.

La triste storia dei triestini: emigrare o sparire.

La storia non è recente, tutta’altro: un’emigrazione di massa, che in questi ultimi anni ha preso una piega ancor più preoccupante, con molti giovani che nemmeno comunicano il cambio di domicilio quando lasciano Trieste.
La classe politica coloniale è ben cosciente di questo fatto come testimonia il libro: “Trieste, storie proprie e guerre altrui. Piccola biografia in numeri di una città e del suo territorio”, scritto nientepoporimenoche da Piero Camber con l’aiuto di Michele Scozzai.“
Sanno perfettamente che dal 1956 un triestino lascia la sua amata Trieste ogni 6 ore e 15 minuti. Ogni 6 ore e 15 minuti.
Una fredda statistica che spaventerebbe chiunque.
Eppure la classe politica coloniale non fa niente, se non promesse, distruggere il tessuto economico e sociale, aizzare odi di settant’anni fa, negare la multiculturalità di Trieste.

Stiamo arrivando al punto di rottura: o cambiamo la situazione ADESSO, tutti UNITI PER TRIESTE o non ci sarà nessun futuro per la nostra cittá.

 

Per informarsi sulla situazione:

http://ilpiccolo.gelocal.it/trieste/cronaca/2008/03/11/news/oltre-17mila-i-triestini-emigrati-1.4878

http://ricerca.gelocal.it/ilpiccolo/archivio/ilpiccolo/2011/05/14/PR_29_04.html

http://www.tuttitalia.it/friuli-venezia-giulia/14-trieste/statistiche/popolazione-andamento-demografico/

http://www.provincia.trieste.it/opencms/export/sites/provincia-trieste/it/attivita-servizi/statistica/allegati/DEMOGRAFIA/Annuario_demografico_2012.pdf

http://www.triesteprima.it/sport/q-trieste-storie-proprie-e-guerre-altruiq-il-primo-libro-di-piero-camber-oggi-alla-svevo.html

Ricordare la storia o cancellarla?

Care amiche, cari amici,

Uno dei metodi più conosciuti per sottomettere una popolazione è quello di cancellare la sua storia, alterarla, distruggere ricordi o monumenti riguardanti personaggi o un passato percepiti come positivi.

Non deve quindi sorprendere il trattamento riservato al Castello e al parco di Miramar (questa è la dizione corretta: Miramare è una delle tante imposizioni dell’epoca fascista). La residenza di Massimiliano d’Asburgo è lasciata in un modo indegno, abbandonata alle intemperie VOLUTAMENTE; nelle sale del castello si possono vedere macchie di umidità, sporco, poca cura per i materiali esposti. Il parco grida vendetta al cielo: una steppa grigia e desolata, condita con lo scarica barile dell’amministrazione coloniale italiana. Questo è il destino a una figura come Massimiliano d’Asburgo, benemerito della città, che aveva portato lustro e progresso a Trieste. Una figura scomoda per chi Trieste la vuole distruggere.

Quello che voglio mostrarvi oggi è il trattamento riservato in Messico alla residenza di Massimiliano, il Castello di Chapultepec. Il palazzo, chiamato dall’imperatore “Miravalle” per collegarlo al triestino “Miramar”, è in condizioni perfette. Non si dica poi il giardino, curato quotidianamente nei minimi particolari. Pensate: il palazzo di un personaggio che per la storiografia messicana ha tradito il paese e attentato alla sua libertà. Guardate la presentazione di immagini che trovate in fondo all’articolo e paragonatela con la situazione del nostro Castello di Miramar.

Il confronto fa rabbrividire.

Come può essere possibile che un bene pubblico, lasciato alla città da uno dei suoi benefattori, venga ridotto in simili condizioni?

La risposta credo sia una sola: annichilire e cancellare la memoria storica dei triestini, a tutti i costi.
La storia non deve essere cancellata come stanno cercando di fare da decenni i burocrati coloniali, ma va valorizzata e usata per riflettere e migliorare il futuro di una comunità.

Pensateci bene triestine e triestini; solo uniti possiamo cambiare questo processo di distruzione. UNITI SI PUO’!

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Il porto di Trieste: l’epoca d’oro (1830 -1914)

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta della storia del nostro porto, linfa vitale di Trieste. Quest’oggi parleremo dell'”epoca d’oro” del porto triestino, con grandi inversioni, crescita del commercio e un’aumento della popolazione senza precedenti, il tutto grazie a un’amministrazione interessata allo sviluppo dello scalo e a una città ancora senza i danni che sarebbero stati inferti dai nazionalismi contrapposti nei decenni successivi. Un’epoca che molti, tanti concittadini ricordano con nostalgia: questo ricordo deve’essere però proiettato verso il futuro, come esempio di cosa possono fare i triestini e non come pretesto per continue lamentele. Ringrazio nuovamente Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto fondamentale.

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Tutte nate negli anni Trenta, le assicurazioni divennero uno dei principali motori dell’economia triestina. Le Generali (1831), Il Lloyd Adriatico (1833), la Riunione Adriatica di Sicurtà (1838), rafforzarono lo stretto legame tra il mondo commerciale, assicurativo e bancario, svolgendo un servizio a favore delle grandi società commerciali che le avevano fondate. Un esempio che chiarisce al meglio quanto detto finora è il caso del Lloyd, fondato come punto di raccolta e diffusione di informazioni finanziarie mentre nel 1836 venne avviata una nuova sezione per l’esercizio di linee regolari di navigazione a vapore. A nessuna delle due sezioni fu chiesto di svolgere la propria attività in attivo ma solo di mantenere il pareggio, essendo considerate non imprese autonome, ma un servizio per la Società che le aveva fondate. Grazie sempre allo stretto contatto con gli inglesi la navigazione a vapore comparve anche a Trieste, in realtà già nel 1819.

Una seconda fase di progresso è ascrivibile agli anni Cinquanta e Sessanta, grazie al diffondersi della ferrovia: a Trieste il completamento della ferrovia Südbahn “la Meridionale” avvenne nel 1857. Nel 1863 il governo di Vienna bandiva un concorso per la costruzione di un porto nuovo a Trieste. Il 27 gennaio 1865 fu approvato tra 13 progetti alternativi, quello dell’ingegnere Talabot, che prevedeva l’interramento del vecchio bacino a fianco della ferrovia e la costruzione di tre moli della larghezza di 40m e di lunghezza 150m, protetti da un a diga foranea di oltre 1000m. I lavori si protrassero a lungo, terminando solo nel 1883, con il problema che ad opere ultimate, esse risultarono già obsolete, così nel 1887 si cominciarono nuovi lavori per il potenziamento delle banchine e dei moli.

Nel frattempo, accanto alla Südbahn, furono costruite altre linee ferroviarie, che contribuirono allo sviluppo delle comunicazioni tra Trieste e il suo retroterra. Nel 1879 iniziò a funzionare La Pontebbana, che seguiva la direttrice nord occidentale Trieste- Udine – Pontebba – Tarvisio -Villaco – Salisburgo – Monaco; mentre nel 1906 fu inaugurata La Transalpina o Tauri (il cui progetto risale al 1860), e ad essa seguì la direttrice settentrionale Trieste-Gorizia-Piedicolle-Jesenice-Villaco, che collegava con Linz- Praga, con caratteristiche poco favorevoli al traffico a causa delle forti pendenze.

Per lo sviluppo industriale della città un ruolo di punta fu quello del Lloyd austriaco. Nel 1853 fu aperto il suo arsenale per dotare di navi la flotta sociale, ed è da qui che partì la sua lunga stagione di espansione. Nel 1870 le miglia percorse dalle navi della flotta aumentarono fino a raddoppiare all’inizio del secolo. L’industria pesante cominciò a svilupparsi nel porto di Trieste dopo che furono aperte le linee per l’estremo oriente. Il numero delle navi a vapore raddoppiò tra il 1850 e il 1870. Tuttavia la vera rivoluzione dei trasporti avvenne tra il 1870 e il 1914, quando la capacità totale passò da 66.000 a 268.000 tonnellate, mentre la potenza totale della flotta che nel 1850 era di 4510 cavalli vapore, nel 1913 sfiorò i 190558. Il Lloyd assicurò così all’economia marittima triestina un notevole vantaggio rispetto ai porti mediterranei, che fu sfruttato al meglio dai commercianti del capoluogo, che convogliarono nel porto i maggiori traffici dell’Atlantico e dell’Europa centrale.

All’inizio del 900, grazie allo sviluppo dei mezzi di comunicazione, il porto di Trieste perse la sua funzione emporiale e si avviò a trasformarsi in porto di transito. Nel frattempo, lo sviluppo industriale della città portò ad una crescita demografica: dalle oltre 175.000 unità del primo Novecento, si passò alle 250.000 alla vigilia della I guerra mondiale. Per supportare questa crescita il porto dovette far fronte a nuove costruzioni e a diverse istituzioni. Nel 1880 fu creato dalle autorità comunali e della Camera di commercio un ente portuale, Pubblici Magazzini Generali (Offentliche LagerHauser) a cui venne affidato il compito di gestire il porto e di potenziarlo tramite impianti adeguati. A distanza di tre anni entrano in funzione i primi Hangar con i relativi magazzini. Nel 1892, invece, fu costruita nella zona di San Sabba, la Raffineria Triestina di olii minerali. L’attività dello stabilimento comincerà il 3 giugno dello stesso anno, con la lavorazione del greggio russo e nel 1896 si costruirà un impianto per la rettificazione della benzina e successivamente si costruiranno delle caldaie a vapore con relativi serbatoi e magazzini. Ma è nel 1898 che il comune di Trieste decide di intervenire seriamente nella ristrutturazione delle aree portuali, avviando i lavori per la costruzione del molo V.

Intanto, nel 1894, la gestione dei Magazzini Generali diventa statale, e dal 1902 si inizia a progettare una zona industriale all’interno del porto, più equipaggiata e meglio strutturata. Nel 1906 per organizzare al meglio le esigenze ferroviarie del porto, venne costruita su progetto dell’architetto Seelig una nuova stazione ferroviaria in Campo Marzio, mentre e il 10 luglio dello stesso anno entrò in servizio la linea ferroviaria Transalpina. Nel corso del Novecento il porto di Trieste vedrà lo sviluppo di altre società che facevano capo a un gruppo di famiglie di armatori da svariate generazioni: i Cosulich, i Tripcovich, i Premuda e Gerolimich, tutte provenienti dalla Dalmazia. Altra grande innovazione nel porto fu la costruzione di 2600 metri di dighe, mentre gli approdi passarono da 6.900 a 14.000 metri e furono affiancati da nuovi edifici magazzini accompagnati da attrezzature meccaniche (gru elettriche ecc.) all’interno di capannoni.

Il bene comune

Care amiche, cari amici,

Sembra che l’individualismo e l’egoismo siano diventati i valori fondamentali della società. Il capitalismo selvaggio e il neoliberismo saccheggiano gli stati e il bene pubblico, a vantaggio di ristrette oligarchie: sembra quasi che l’obiettivo sia far tornare il mondo all’epoca della prima rivoluzione industriale, con una marea di lavoratori senza diritti, schiavi di pochi individui proprietari d’immense fortune. Questa situazione si ripropone anche a Trieste: una piccola oligarchia controlla la politica e le attività economiche in una maniera palesemente distruttiva per il territorio, fiancheggiata da vari gruppetti interessati e molto rumorosi, che si vendono per pochi denari danneggiando consapevolmente i propri concittadini.

La ricerca del bene comune, che va al di là del beneficio immediato e dell’individualismo esasperato, è qualcosa di difficile ma non impossibile da raggiungere. Bisogna, anzi si deve iniziare a pensare al nostro ruolo nella società, a come il nostro lavoro, il nostro civismo e le nostre azioni possono influire nella società per migliorarla.
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Questa non è più una questione di stantie ideologie nazionaliste che arrivano direttamente dall’ottocento o di propaganda del ventennio: è un problema di tutta la comunità. Il diritto al benessere, a vivere una vita degna, alla propria cittadinanza sono diritti sanciti dalla dichiarazione universale dei diritti umani e per troppo tempo dimenticati nel Territorio di Trieste a causa dell’egoismo di pochi a danno di tutti.

É arrivato il momento di agire, di abbandonare inutili litigi, sterili polemiche, interessi personali ed egoismi stupidi quanto dannosi. Dobbiamo smetterla di aspettare che gli altri facciano qualcosa, dobbiamo smetterla di essere dei semplici spettatori e trasformarci in protagonisti, attori principali nella comunità triestina.

Parafrasando Kennedy, non chiederti cosa Trieste può fare per te, chiediti cosa puoi fare tu per Trieste.

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Le origini del porto di Trieste: 1717 – 1815

Care amiche, cari amici,

La nostra realtà attuale ha radici molto profonde: solo studiando la storia e le sue origini si può capire nella sua interezza la nostra città e pensare a soluzioni per combattere la crisi che attraversa la nostra amata Trieste.
Come molti sanno (e molti volutamente ignorano..), Trieste è una città portuale: l’unica maniera per farla rinascere passa per il suo porto e l’unica maniera per capire il porto é conoscere la sua storia.
Pubblicherò rapidi approfondimenti per spiegare il perché della grandezza e dell’importanza del porto di Trieste e del perché si trovi nelle deprecabili condizioni attuali, abilmente mimetizzate dalla stampa.
Un grande ringraziamento per l’aiuto a Stefano Badodi e a Stefano Dondo, che mi hanno fornito il materiale per questo articolo.

porto franco

Gli austriaci manifestarono interesse per Trieste nel corso del ‘700, quando le nuove conquiste degli Asburgo determinarono la necessità di un collegamento marittimo sicuro e veloce tra terre lontanissime. I passaggi fondamentali furono la dichiarazione di Carlo VI sulla libera navigazione in Adriatico, del 1717, e la Patente di Porto Franco nel 1719.

Con questa concessione di Carlo VI si avviò una nuova stagione per Trieste, in quanto il volere del sovrano era di accelerare lo sviluppo economico dei possedimenti austriaci a scapito della decadente Venezia. Ulteriori e sostanziali cambiamenti giunsero con Maria Teresa, che sedette sul trono dal 1740, e con suo figlio Giuseppe II, il quale con la promulgazione dell’Editto di Tolleranza del 1781, incentivò l’immigrazione nel porto adriatico di minoranze religiose acattoliche, destinate a costituire nel corso dell’Ottocento la multi-etnica e multi-confessionale borghesia triestina, autentico referente economico della città fino alla seconda metà del XIX secolo. Andando nello specifico la politica riformatrice di Maria Teresa a Trieste si enucleava attraverso l’abbattimento delle linee daziarie interne; l’estensione del Privilegio del Porto Franco a tutta la città, e concedendo la libertà di culto.

 Il 29 novembre del 1749 Maria Teresa varava una risoluzione programmatica, nella quale erano evidenziati i regolamenti per il controllo dei traffici commerciali dell’emporio, per il deposito delle merci nel lazzaretto, il regolamento per la quarantena, per l’ancoraggio nel porto e per la costruzione di magazzini. Si crearono così nel corso della fine del settecento le condizioni per l’avvio dell’emporio triestino, che nel corso della prima metà dell’Ottocento fu in grado di attrarre a sé commercianti e banchieri ebrei, greci, protestanti, armeni, i quali videro nelle potenzialità offerte dal porto franco l’occasione imperdibile per accrescere le proprie fortune e allargare le loro reti di relazione.

Accanto alle comunità religiose, in città erano presenti anche gruppi nazionali come sloveni, serbo-illirici. e tedeschi, i quali  trovarono ampia collocazione in altri settori professionali: a Trieste l’elemento tedesco trovò diffusamente impiego nell’amministrazione in quanto per potervi lavorare era richiesta la lingua tedesca: se si guardano le gerarchie statali tra 700 e 800 si vede che i gradi inferiori erano occupati da lavoratori triestini mentre i funzionari e gli impiegati erano originari della Carinzia, della Stiria e della Carnia, ma vi erano anche imprenditori triestini di origine tedesca nelle iniziative finanziarie che fecero ricca la città (per esempio Lloyd Triestino). Con la libertà di commercio nell’Adriatico e con la proclamazione del porto franco, Trieste divenne un polo di attrazione per tutti i territori limitrofi.

Le conseguenze della rivoluzione francese non risparmiarono Trieste e il suo porto: in un primo tempo con la stipula del trattato di Campoformio, Trieste diventò il punto focale del commercio dell’Europa centro –orientale con un aumento vertiginoso dei traffici e demografico.La congiuntura si ripercosse sulla popolazione che si ridusse del 35% nel corso di 3 anni toccando quota 24000. Con la Restaurazione l’Austria nel 1814 rinnovò a Trieste la patente di porto franco, permettendo così la ripresa delle attività portuali relative non solo ai commerci marittimi con l’Europa centrale, ma anche ai traffici con il levante, con le Indie e con i Paesi mediterranei. Dal 1812 al 1815 Trieste raddoppiò la propria popolazione, passando a 45000 abitanti e sviluppò le attività portuali; si eseguirono lavori di consolidamento di moli e si crearono nuove strutture. Inoltre, un grande impulso alla trasformazione del porto fu dato dagli inglesi, arrivati a Trieste al seguito delle milizie della coalizione antinapoleonica. Proprio i britannici saranno i protagonisti del trapasso dalle entità a carattere economico- familiare dei fondachi a quelle della nuova impresa capitalistica. Così, grazie alle possibilità offerte dal porto franco ed ai traffici provenienti dalle colonie europee, Trieste si concentrò nel ricco settore dei servizi finanziari alle merci.

fonte:  “Lavorare in funzione del porto : principali tappe dello sviluppo del porto triestino fra Ottocento e Novecento” di Roberto Romano, in http://www2.units.it/otis/pdf%20italiani/Principali%20tappe%20dello%20sviluppo%20del%20porto%20triestino%20fra%20Ottocento%20e%20Novecento.pdf

Pasquale Revoltella

Normalmente di questo personaggio si sa molto poco; certo, il nome non è sconosciuto come quello di molti altri, grazie al museo e al parco della villa che portano il suo nome. Ma cosa ha fatto per Trieste? Molto, moltissimo. Dovrebbe essere un esempio per la borghesia e gli amministratori locali, interessanti a un misero presente e senza nessuna preveggenza per il futuro.

Ecco la sua storia.

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Pasquale Revoltella nacque a Venezia nel 1795 da una famiglia di commercianti di carni.
A seguito della caduta della Repubblica Veneta, avvenuta nel 1797, la famiglia si trasferì a Trieste, in Austria.
Nel 1808, a tredici anni, cominciò a lavorare presso una ditta commerciale e dal 1817 fu impiegato presso il commerciante Teodoro Necker, console della Svizzera.
Nel 1835 fondò una ditta per l’importazione di legnami e granaglie che si affermò rapidamente, consentendogli di raggiungere in breve tempo una buona disponibilità finanziaria che gli consentì di acquisire diverse partecipazioni in molte società commerciali triestine. Nello stesso anno entrò nel consiglio d’amministrazione delle Assicurazioni Generali, di cui fu uno dei primi azionisti e nel 1837 divenne uno dei direttori della compagnia.
Fu Consigliere d’Amministrazione del Lloyd Austriaco. Lavorando in questa società strinse un rapporto di amicizia con il Barone Karl Ludwig von Bruck, uno dei fondatori e presidente della società di navigazione, che fu anche Ministro del Commercio e poi delle Finanze.
Fu direttore dello Stabilimento Tecnico Triestino, fondato nel 1857.
Fu proprietario dell’Hotel de la Ville, il più lussuoso albergo di Trieste, situato sulle Rive, accanto alla chiesa di S. Nicolò dei Greci.
Nel 1846 venne fondata la Société d’études pour le Canal de Suez. Da subito Revoltella si interessò al progetto della costruzione del canale.
Quando nel 1858, Ferdinando de Lesseps fondò la Compagnie Universelle du Canal de Suez, Pasquale Revoltella, incaricato di sostenere gli interessi dell’Austria, si recò a Parigi. Egli era così interessato all’opera ingegneristica che, a titolo personale, investì in questa impresa una notevole somma e divenne il Vicepresidente della Compagnia. Forte fu il suo impegno per l’apertura del canale di Suez, che riteneva determinante per lo sviluppo economico di Trieste, strettamente legato ai traffici marittimi.
Tra il 1861 e il 1862 fu in Egitto, nella zona del canale, in qualità di componente di una commissione di studio triestina (assieme all’ingegner Giuseppe Sforzi, tecnico del Comune di Trieste e al capitano Nicolich, del Lloyd Austriaco). Tornato a Trieste presentò una dettagliata relazione al Comune e alla Camera di Commercio sostenendo gli enormi vantaggi commerciali per la città. Su questo tema, nel 1864, pubblicò uno scritto dal titolo: “La partecipazione dell’Austria al commercio mondiale”.
Nel 1860 venne processato a seguito di false accuse relative a presunti illeciti nelle forniture per l’esercito durante la guerra contro il Piemonte del 1859. Revoltella uscì da questa vicenda completamente scagionato e riabilitato tanto che, per i suoi meriti, nel 1867, gli fu conferito il titolo di Barone. Il Barone Pasquale de Revoltella morì, senza eredi, dopo una lunga malattia, l’8 settembre 1869, a due mesi soltanto dall’inaugurazione del canale di Suez, lasciando le ricchezze accumulate nella sua vita alla città di Trieste. Tra di queste il suo palazzo (sito nella piazza Giuseppina, poi rinominata piazza Venezia) e tutte le opere artistiche, gli arredamenti ed i libri che esso conteneva. Questo palazzo venne costruito tra il 1854 e il 1858 su progetto del berlinese Friedrich Hitzig e sotto la direzione dei lavori dell’ingegnere comunale Giuseppe Sforzi.
Dal 1872 ospita nelle sue sale l’interessantissimo Museo Revoltella, in ottemperanza alle disposizioni testamentarie del Barone, che lasciò il palazzo con il suo contenuto a Trieste affinché potesse servire sia come “ornamento della città” che come strumento educativo per le generazioni future.
Lasciò alla città di Trieste anche la sua villa di campagna: il “Cacciatore”. Questa villa, circondata da un magnifico parco (attualmente piuttosto trascurato), fu costruita in posizione elevata su una collina che domina la città. Nel parco si trova la cappella di San Pasquale, fatta costruire nel 1867. Qui vennero sepolti il Barone Pasquale de Revoltella e la madre.

fonte:

http://www.nuovolitorale.org/revoltella.asp

ETTORE FENDERL

Care amiche, cari amici,
Continuiamo con la riscoperta delle nostre radici, attraverso personaggi che ogni triestino dovrebbe conoscere.
Un altro illustre triestino dimenticato nella sua città è Ettore Fenderl. Ingegnere, inventore e filantropo, morì a 104 anni a Treviso. Tra le sue varie invenzioni..i coriandoli (oltre a una centrale ad acetilene, ricerche sulla radioattività e molto altro).
 
Come in altri casi, nemmeno un oscuro vicolo dedicato a questo illustre concittadino.
LEAD Technologies Inc. V1.01
Ettore Fenderl
Ettore Fenderl nacque a Trieste il 12 febbraio 1862 e fu uno scienziato di fama internazionale ma a lui viene attribuita anche l’invenzione dei coriandoli. Quand’era ancora un bambino, impossibilitato a gettare dalla finestra di casa alla sottostante sfilata di carnevale i tradizionali confetti e i petali di rose, decise di tagliare in piccoli triangolini dei fogli di carta colorata che quindi lanciò dalla propria finestra di un palazzo in Piazza della Borsa. L’effetto fu subito notato dalle maschere nonché dalla polizia che si recò in casa del bimbo per ottenere delucidazioni. La voce corse subito a Vienna (era il 1876 e Trieste era un’importante città dell’Impero Absburgico) e a Venezia e l’idea, per altro mai brevettata, fece con successo il giro del mondo. Il nome “coriandolo” attribuito ai pezzetti di carta deriva dall’atavico utilizzo dei semi di coriandolo rivestiti di zucchero lanciati nelle feste di carnevale.
Oltre a questo simpatico aneddoto va ricordato che Ettore Fenderl fondò a Roma nel 1926 il primo laboratorio per le ricerche radioattive. Laureatosi ingegnere all’università di Vienna ed ingegnere civile al Politecnico di Milano. Nel 1898 brevettò un tipo di centrale per la produzione dell’acetilene e nel 1906 progettò il palazzo della Ministero della Marina Austriaca. Importanti furono i suoi interventi nella progettazione della metropolitana di Vienna, una delle prime al mondo.
Dopo la grande guerra, anche per la stretta sorveglianza a cui era sottoposto il suo lavoro, tornò in Italia e contribuì alla nascita dell’Istituto Statale di Radioattività Italiano dove operò anche il giovane Enrico Fermi. Qui fondò anche la Fenderlux una sua società che realizzava apparecchiature ottiche per scopi militari.
Nel 1936 si ritirò a vita privata e fondò la Fondazione Fenderl per fini benefici. Morì a Vittorio Veneto il 23 novembre 1966 all’età di 104 anni.
Fonte:http://www.tuttotrieste.net/prsng/fenderl.htm