Progetti mai attuati nel porto di Trieste

Care amiche, cari amici,

Nelle ultime settimane stiamo assistendo alla fiera dell’incredibile. Con l’avvicinarsi delle elezioni i candidati dei partiti coloniali italiani vediamo ogni giorno una gara a chi la dice più grossa. Da un lato l’attuale sindaco che, in barba a qualsiasi logica visto l’andamento economico e demografico della città – con tutti gli indici a picco – e il degrado evidente di tutti i rioni, promette un trenino colorato nel Punto Franco Nord. Dall’altra parte, l’ex sindaco, parla di “soprattutto Trieste”, ma é subito pronto ad allearsi con una delle nemiche storiche della nostra città, ossia Venezia. Il tutto inframezzato dalla pochezza dei programmi dei partiti filoitaliani.

Queste promesse assurde non sono però una novità: già da decenni la massa delle promesse elettorali senza capo ne coda é enorme. Stranamente si pubblicizzano questi progetti, sprecando denaro pubblico a palate (ricordate “Stream” voluto da Illy?). Peccato che i veri progetti per il rilancio di Trieste vengano sempre bellamente ignorati, come questi che vedremo in seguito.

Un ringraziamento a Stefano Badodi e Stefano Dondo per la consulenza.

Agli inizi degli anni 90 furono elaborati diversi progetti da ingegneri e architetti infocati nella possibilità di cambiare, bonificare e programmare una serie di investimenti per sviluppare nuove strutture o per modernizzare quelle vecchie in modo da attirare traffico ed investitori, come ad esempio il caso della Philip Morris.

La grande industria del tabacco progettava di aprire uno stabilimento nel Porto Franco di Trieste creando 500 nuovi posti di lavoro; “stranamente” venne negata la concessione da parte dell’Autorità portuale.

Un’altro caso fu l’Invicta, che aveva chiesto una concessione per aprire uno stabilimento in Porto Vecchio che avrebbe permesso di avere 150 nuovi posti di lavoro.

Un’altro caso ancora é il tanto bramato allungamento del Molo VII e la Piattaforma Logistica, comprendente la bonifica della Ferriera di Servola per creare uno nuovo e più grande terminal container da 2.000.000 di teu annui. Avete letto bene, la famosa Piattaforma Logistica.

Tanto pubblicizzata ma alla fin fine mai iniziata in quanto, a detta dell’A.P.T., i soldi per la messa in atto non sono mai stati stanziati dal Governo italiano, che però proprio quest’anno sponsorizza un terminal OFF-SHORE a Venezia che dovrebbe costare più di 2.000.000.0000 di Euro, anche se sappiamo già che verrà a costare almeno il doppio (vedi il Mose di Venezia).

Qui sotto riportiamo solo alcuni esempi dei progetti mai attuati che avrebbero sicuramente creato benessere per l’indotto di Trieste.

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Questo è uno dei progetti più imponenti che prevedeva l’unione del Molo VII, Molo VI e Molo V, ottenendo così un super terminal container atto ad accogliere anche le mastodontiche navi da 18.000 teu grazie soprattutto ai nostri fondali naturali, che sono i più alti di tutto il Mare Adriatico. L’obbiettivo era quello di creare una banchina che permettesse, con il relativo rinforzo della linea ferroviaria, di far diventare Trieste il terminal di riferimento di tutte le maxi compagnie di navigazione e il centro di smistamento che guarda all’Europa dell’est, a tutto il nord Europa, nonché il centro di fedeeraggio per gli altri porti dell’intero Mar Adriatico.

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Oppure un progetto sempre per il Molo VII che prevedeva solo l’allargamento e l’allungamento dello stesso.

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Questo progetto tra l’altro prevede anche la creazione di un terminal che unendo Molo V e VI avrebbe costituito una banchina di nuova concezione per i TRAFFICI CONVENZIONALI.

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Ricordiamo che una volta le merci convenzionali venivano sbarcate/imbarcate per la maggior parte in Porto Vecchio ma volendolo sdemanializzare per dar vita alla più grande speculazione edilizia a discapito dei cittadini di Trieste, non è mai stato investito un cent a livello portuale e il porto vecchio oggi è abbandonato a se stesso. Ci sono stati anche altri progetti anche per il Porto vecchio e cioè di un grande terminal Reefer per la lavorazione della frutta e in questo caso l’Allegato VIII sarebbe la garanzia sulla manipolazione delle merci, facciamo un esempio per far comprendere meglio:

Si scarica la frutta, la si porta nello stabilimento per la lavorazione, la si lavora(marmellate, frutta in barattolo sotto sciroppo, frutta secca, ect ect), la si confeziona, e la si reimbarca, e l’unico onere a carico dell’imprenditore è il costo della manodopera, come da Allegato VIII.

Un altro progetto era quello di una azienda produttrice di pellet, quindi stesso procedimento: arriva legname da tutto il mondo, si lavora, si confeziona e si reimbarca e i costi come sopra, solo la pura e mera manodopera.

Questi solo alcuni dei tanti progetti presentati durante gli anni per migliorare e rinvigorire il porto; purtroppo sia l’Autorità Portuale che il Governo italiano continuano con un cieco ostruzionismo, non rilasciando le concessioni a chi le chiede e allontanando eventuali investitori da Trieste.

Le zone franche nel mondo

Care amiche, cari amici,

Continuiamo a scoprire le ricchezze di Trieste; quest’oggi parleremo delle Zone Franche, una vera e propria miniera d’oro, che, se adeguatamente usate, potrebbero permettere all’economia triestina non solo di riprendersi, ma d’iniziare a volare. Dopo questa breve lettura risulterà ovvio che le cosiddette “sdemanializzazioni” proposte dal PD ed appoggiate dagli altri partiti coloniali, non solo sono inutili, ma addirittura dannose per Trieste e i triestini.

Free Zones, Free Trade Zones, Foreign Trade Zone, Free Ports, Industrial Free Zones, Export Processing Zones, Export Free Zones, Special Economic Zones, Duty Free Zones, Enterprise Zones, Maquiladoras, Science Parks & Technological Free Zones: sono numerose le terminolgie utilizzate nei vari paesi del mondo per indicare un istituto, risalente addirittura ai tempi dei Fenici, dei Caldei, dei Cartaginesi, delle città della Lega anseatica, che ha avuto negli ultimi 60 anni un incredibile sviluppo. Da una manciata di zone franche del secondo Dopoguerra a 300 negli anni ’80, 600 negli anni ’90 fino ad arrivare alle migliaia dei giorni nostri, dislocate in tutti i continenti, nei paesi in via di sviluppo e non. Secondo una stima dell’Organizzazione Mondiale del Lavoro, esistono oggi oltre 3.500 zone franche in 130 paesi che generano 66 milioni di posti di lavoro.

Ad eccezione delle zone franche comunitarie, il cui regime legale uniforme è posto dal Codice Doganale Comunitario, la disciplina giuridica delle zone franche nel mondo è caratterizzata dalla mancanza di uniformità a livello internazionale, la quale si riscontra non solo nella terminologia ma anche nella disciplina normativa. Mancano convenzioni e trattati internazionali – salvo proprio l’Allegato VIII al Trattato di Pace di Parigi del 1947 sul Porto Franco di Trieste – e meccanismi globali di approvazione delle zone franche, che non godono parimenti di rappresentanza in seno alle organizzazioni internazionali che tuttavia le supervisionano (es. Organizzazione Mondiale del Lavoro, Organizzazione mondiale del commercio, ecc.).

Tra gli incentivi più frequenti offerti dalle zone franche vanno annoverati, accanto a quelli tipicamente “doganali” (esenzione da formalità e controlli doganali, da dazi doganali anche sulle materie prime utilizzate nella produzione industriale, ecc.), anche quelli fiscali (esenzione da tasse e imposte o riduzione sostanziale delle aliquote), quelli attinenti alla regolamentazione del lavoro (es. flessibilità delle regole in tema di reclutamento del personale e concessione di permessi temporanei di lavoro e di residenza per gli stranieri impiegati nella zona franca), allo snellimento delle procedure amministrative (es. concessioni e licenze), ai servizi, anche offshore, ecc.

Molti degli incentivi sopra citati non sono presenti nelle zone franche dell’Unione Europea in quanto in contrasto con la normativa comunitaria sugli aiuti di stato che limita fortemente la creazione di zone economiche speciali in grado di contrastare la concorrenza di zone franche vicine, per esempio del Nord Africa.

Le norme statuali o comunitarie non possono, tuttavia, restringere le libertà doganali ed operative garantite dal Trattato di pace e dai suoi provvedimenti di attuazione.

Sotto il profilo dei contenuti, la situazione giuridica del Porto Franco di Trieste si sostanzia essenzialmente in due regimi: la massima libertà di accesso e transito e l’extradoganalità (o “extraterritorialità doganale”).

Per quanto riguarda la massima libertà di accesso al porto, l’Allegato VIII configura un regime di libera circolazione di merci e servizi, nonché di libertà di accesso e di transito a condizioni non discriminatorie e senza oneri se non a fronte di servizi effettivamente prestati. Le norme dirette alla promozione del commercio internazionale attraverso la rimozione di ogni barriera od ostacolo alla libera prestazione di servizi ed alla circolazione delle merci e dei mezzi di transito costituiscono un elemento di assoluta rilevanza dal momento che il regime internazionale anticipa quello di liberalizzazione comunitaria.

Per quanto concerne, invece, il regime strettamente doganale, i Punti Franchi dello scalo triestino godono dello status giuridico dell’extradoganalità, che comporta tutta una serie di condizioni di operatività di maggior favore nel Porto Franco di Trieste. È senz’altro questo l’elemento di maggiore difformità della disciplina del Porto Franco di Trieste da quella nazionale e comunitaria.

A differenza del Porto vecchio le imprese che operano in porto nuovo non sono così ridotte di numero ma comunque sono appartenenti a quei pochi terminalisti che hanno creato con la complicità dell’Autorità Portuale una sorta di monopolio portuale a favore di pochi.

Non applicano in toto l’Allegato VIII ma solo quegli articoli che portano loro vantaggio e solo quelli che non faccia capire ai cittadini di Trieste che in porto vige ancora l’Allegato VIII e di conseguenza il T.d.P del 1947.

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