Il porto dopo la prima guerra mondiale

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta della storia del nostro porto, cuore economico di Trieste.
Dopo la prima guerra mondiale Trieste perde il suo ruolo di porto principale di un grande impero multietnico, passando ad essere un porto di confine senza un hinterland. Nonostante alcune migliorie, il porto fu degradato a uno scalo di secondo ordine, senza nessuna visione strategica per il futuro; futuro che si presentava sempre più cupo.
Un ringraziamento a Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto.

Fiume a Trieste 1930 (Coll Guido Alfano via Giorgio Parodi)

Gli anni della Grande guerra furono per la città difficili a causa della vicinanza del fronte bellico. Dopo la vittoria italiana la maggior parte dei cittadini di etnica austriaca e tedesca, occupati nel commercio e nella burocrazia, furono costretti  dalle nuove autoritá a lasciare Trieste,   mentre giunsero in città nuovi immigrati dalla penisola italiana, in special modo dal meridione. Il problema maggiore da affrontare per l’economia locale fu il mancato ricambio dei vecchi mercanti mitteleuropei con quelli italiani; non esistevano infatti aziende italiane capaci di sopperire a questa mancanza. Solo le compagnie assicuratrici mantennero le loro posizioni, ed il loro capitale era pari a circa un terzo di tutto quello del regno.

L’annessione all’Italia determinò la perdita di importanza della città stessa, che si ritrovò ad essere città di confine, senza un vero e proprio hinterland. Ciò produsse nella città una successione di eventi: il tradizionale internazionalismo pacifista di provenienza austro-marxista si rafforzò di fronte al malessere derivante dalla guerra appena passata, e nel 1919 vi fu la fusione tra il partito socialista triestino e quello sloveno.  Così il capitalismo locale si trovò ad affrontare un presunto nemico con un duplice volto, slavo e rosso; questo causò la fusione tra gli interessi dei nazionalisti e quelli dei circoli militari, che si rafforzavano grazie al reducismo. Questa situazione preparò il terreno per il fascismo, che a Trieste trovò condizioni più che ottimali per un rapido sviluppo e per la sua immediata affermazione. Con l’ascesa del partito fascista dopo la “marcia su Roma” del 1922, Trieste divenne una delle teste di ponte per l’affermazione della nuova “ideologia” nella politica italiana.

Casa-della-Nazione-in-fiamme-Trieste

Nel 1921 l’area dello scalo legnami di Servola fu dichiarata porto franco, fu ampliata e attrezzata con nuovi impianti ferroviari, magazzini e uffici. L’anno dopo fu riconfermato il regime dei punti franchi in vigore prima della guerra e nel 1925 esso fu esteso anche al porto olii minerali di S.Sabba. Nel 1924 si iniziarono i lavori di ristrutturazione dei moli V e VI 43, danneggiati dalla guerra e si definirono le premesse per un successivo sviluppo industriale, a partire da un nuovo piano regolatore per la zona industriale di Zaule. Nel 1926 i Magazzini Generali cessarono di essere un ente statale e diventarono un’azienda privata a capitale misto, causa la necessità di adeguare l’organizzazione generale del porto di Trieste alla normativa italiana.

Si aprì in questi anni una guerra tariffaria con la Germania per l’acquisizione dei mercati della ex mitteleuropa, che culminò in un accordo firmato a Monaco nel 1929, dove si stabilì che a nord di Praga, Amburgo avrebbe avuto tariffe inferiori e a sud superiori a quelle di Trieste. Tuttavia l’accordo non portò miglioramenti, perché fu ridimensionato a causa della crisi del 1929.  Per il porto di Trieste l’unico modo per risalire la china era quello di gettarsi a capofitto nell’industria, occupandosi del trasporto delle sue materie prime, completamente assenti sul suolo italiano: l’attività di conseguenza si concentrò su merci di grosso volume, ma di scarso valore.

L’élite economica locale si sottomise al regime, cercando di continuare la politica di monopoli e privilegi che l’aveva contraddistinta da sempre. Nel gennaio del 1929, per favorire lo sviluppo industriale nel territorio, fu costituita la Società Anonima della Zona Industriale del Porto di Trieste, che si rivelò un fallimento. I fondi stanziati servirono a colmare i bilanci perennemente in deficit delle aziende locali, prive di un’adeguata strategia organizzativa nel lungo periodo. Con la crisi del 1929 il capitale triestino cominciò a vacillare: molte aziende della città passarono nelle mani dello stato, e a partire dal 1933 molte attività passarono sotto il controllo dell’Iri. Con l’Iri ci fu un cambiamento di rotta venne, infatti, favorito il Tirreno all’Adriatico.

Nel 1936 la realtà delle compagnie triestine era catastrofica. Il Lloyd era in condizioni pessime, la Cosulich nonostante i finanziamenti statali non riusciva a risalire la china. Le compagnie triestine furono considerate strategiche all’interno dei programmi di riordino del regime: quelle che si occupavano del trasporto dei passeggeri erano apprezzate per gli ottimi servizi offerti e per il prestigio delle rotte che seguivano, ma sia la Cosulich che la Navigazione libera Triestina trasferirono la loro sede a Genova. Il porto di Trieste era considerato dal Governo come un porto di puro transito, che necessitava solo di cure per la difesa dei suoi traffici. Ciò legò indissolubilmente il porto triestino all’assistenzialismo statale.

Palazzo_braschi_1934

Il porto di Trieste: l’epoca d’oro (1830 -1914)

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta della storia del nostro porto, linfa vitale di Trieste. Quest’oggi parleremo dell'”epoca d’oro” del porto triestino, con grandi inversioni, crescita del commercio e un’aumento della popolazione senza precedenti, il tutto grazie a un’amministrazione interessata allo sviluppo dello scalo e a una città ancora senza i danni che sarebbero stati inferti dai nazionalismi contrapposti nei decenni successivi. Un’epoca che molti, tanti concittadini ricordano con nostalgia: questo ricordo deve’essere però proiettato verso il futuro, come esempio di cosa possono fare i triestini e non come pretesto per continue lamentele. Ringrazio nuovamente Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto fondamentale.

Triest_1885

Tutte nate negli anni Trenta, le assicurazioni divennero uno dei principali motori dell’economia triestina. Le Generali (1831), Il Lloyd Adriatico (1833), la Riunione Adriatica di Sicurtà (1838), rafforzarono lo stretto legame tra il mondo commerciale, assicurativo e bancario, svolgendo un servizio a favore delle grandi società commerciali che le avevano fondate. Un esempio che chiarisce al meglio quanto detto finora è il caso del Lloyd, fondato come punto di raccolta e diffusione di informazioni finanziarie mentre nel 1836 venne avviata una nuova sezione per l’esercizio di linee regolari di navigazione a vapore. A nessuna delle due sezioni fu chiesto di svolgere la propria attività in attivo ma solo di mantenere il pareggio, essendo considerate non imprese autonome, ma un servizio per la Società che le aveva fondate. Grazie sempre allo stretto contatto con gli inglesi la navigazione a vapore comparve anche a Trieste, in realtà già nel 1819.

Una seconda fase di progresso è ascrivibile agli anni Cinquanta e Sessanta, grazie al diffondersi della ferrovia: a Trieste il completamento della ferrovia Südbahn “la Meridionale” avvenne nel 1857. Nel 1863 il governo di Vienna bandiva un concorso per la costruzione di un porto nuovo a Trieste. Il 27 gennaio 1865 fu approvato tra 13 progetti alternativi, quello dell’ingegnere Talabot, che prevedeva l’interramento del vecchio bacino a fianco della ferrovia e la costruzione di tre moli della larghezza di 40m e di lunghezza 150m, protetti da un a diga foranea di oltre 1000m. I lavori si protrassero a lungo, terminando solo nel 1883, con il problema che ad opere ultimate, esse risultarono già obsolete, così nel 1887 si cominciarono nuovi lavori per il potenziamento delle banchine e dei moli.

Nel frattempo, accanto alla Südbahn, furono costruite altre linee ferroviarie, che contribuirono allo sviluppo delle comunicazioni tra Trieste e il suo retroterra. Nel 1879 iniziò a funzionare La Pontebbana, che seguiva la direttrice nord occidentale Trieste- Udine – Pontebba – Tarvisio -Villaco – Salisburgo – Monaco; mentre nel 1906 fu inaugurata La Transalpina o Tauri (il cui progetto risale al 1860), e ad essa seguì la direttrice settentrionale Trieste-Gorizia-Piedicolle-Jesenice-Villaco, che collegava con Linz- Praga, con caratteristiche poco favorevoli al traffico a causa delle forti pendenze.

Per lo sviluppo industriale della città un ruolo di punta fu quello del Lloyd austriaco. Nel 1853 fu aperto il suo arsenale per dotare di navi la flotta sociale, ed è da qui che partì la sua lunga stagione di espansione. Nel 1870 le miglia percorse dalle navi della flotta aumentarono fino a raddoppiare all’inizio del secolo. L’industria pesante cominciò a svilupparsi nel porto di Trieste dopo che furono aperte le linee per l’estremo oriente. Il numero delle navi a vapore raddoppiò tra il 1850 e il 1870. Tuttavia la vera rivoluzione dei trasporti avvenne tra il 1870 e il 1914, quando la capacità totale passò da 66.000 a 268.000 tonnellate, mentre la potenza totale della flotta che nel 1850 era di 4510 cavalli vapore, nel 1913 sfiorò i 190558. Il Lloyd assicurò così all’economia marittima triestina un notevole vantaggio rispetto ai porti mediterranei, che fu sfruttato al meglio dai commercianti del capoluogo, che convogliarono nel porto i maggiori traffici dell’Atlantico e dell’Europa centrale.

All’inizio del 900, grazie allo sviluppo dei mezzi di comunicazione, il porto di Trieste perse la sua funzione emporiale e si avviò a trasformarsi in porto di transito. Nel frattempo, lo sviluppo industriale della città portò ad una crescita demografica: dalle oltre 175.000 unità del primo Novecento, si passò alle 250.000 alla vigilia della I guerra mondiale. Per supportare questa crescita il porto dovette far fronte a nuove costruzioni e a diverse istituzioni. Nel 1880 fu creato dalle autorità comunali e della Camera di commercio un ente portuale, Pubblici Magazzini Generali (Offentliche LagerHauser) a cui venne affidato il compito di gestire il porto e di potenziarlo tramite impianti adeguati. A distanza di tre anni entrano in funzione i primi Hangar con i relativi magazzini. Nel 1892, invece, fu costruita nella zona di San Sabba, la Raffineria Triestina di olii minerali. L’attività dello stabilimento comincerà il 3 giugno dello stesso anno, con la lavorazione del greggio russo e nel 1896 si costruirà un impianto per la rettificazione della benzina e successivamente si costruiranno delle caldaie a vapore con relativi serbatoi e magazzini. Ma è nel 1898 che il comune di Trieste decide di intervenire seriamente nella ristrutturazione delle aree portuali, avviando i lavori per la costruzione del molo V.

Intanto, nel 1894, la gestione dei Magazzini Generali diventa statale, e dal 1902 si inizia a progettare una zona industriale all’interno del porto, più equipaggiata e meglio strutturata. Nel 1906 per organizzare al meglio le esigenze ferroviarie del porto, venne costruita su progetto dell’architetto Seelig una nuova stazione ferroviaria in Campo Marzio, mentre e il 10 luglio dello stesso anno entrò in servizio la linea ferroviaria Transalpina. Nel corso del Novecento il porto di Trieste vedrà lo sviluppo di altre società che facevano capo a un gruppo di famiglie di armatori da svariate generazioni: i Cosulich, i Tripcovich, i Premuda e Gerolimich, tutte provenienti dalla Dalmazia. Altra grande innovazione nel porto fu la costruzione di 2600 metri di dighe, mentre gli approdi passarono da 6.900 a 14.000 metri e furono affiancati da nuovi edifici magazzini accompagnati da attrezzature meccaniche (gru elettriche ecc.) all’interno di capannoni.

Le origini del porto di Trieste: 1717 – 1815

Care amiche, cari amici,

La nostra realtà attuale ha radici molto profonde: solo studiando la storia e le sue origini si può capire nella sua interezza la nostra città e pensare a soluzioni per combattere la crisi che attraversa la nostra amata Trieste.
Come molti sanno (e molti volutamente ignorano..), Trieste è una città portuale: l’unica maniera per farla rinascere passa per il suo porto e l’unica maniera per capire il porto é conoscere la sua storia.
Pubblicherò rapidi approfondimenti per spiegare il perché della grandezza e dell’importanza del porto di Trieste e del perché si trovi nelle deprecabili condizioni attuali, abilmente mimetizzate dalla stampa.
Un grande ringraziamento per l’aiuto a Stefano Badodi e a Stefano Dondo, che mi hanno fornito il materiale per questo articolo.

porto franco

Gli austriaci manifestarono interesse per Trieste nel corso del ‘700, quando le nuove conquiste degli Asburgo determinarono la necessità di un collegamento marittimo sicuro e veloce tra terre lontanissime. I passaggi fondamentali furono la dichiarazione di Carlo VI sulla libera navigazione in Adriatico, del 1717, e la Patente di Porto Franco nel 1719.

Con questa concessione di Carlo VI si avviò una nuova stagione per Trieste, in quanto il volere del sovrano era di accelerare lo sviluppo economico dei possedimenti austriaci a scapito della decadente Venezia. Ulteriori e sostanziali cambiamenti giunsero con Maria Teresa, che sedette sul trono dal 1740, e con suo figlio Giuseppe II, il quale con la promulgazione dell’Editto di Tolleranza del 1781, incentivò l’immigrazione nel porto adriatico di minoranze religiose acattoliche, destinate a costituire nel corso dell’Ottocento la multi-etnica e multi-confessionale borghesia triestina, autentico referente economico della città fino alla seconda metà del XIX secolo. Andando nello specifico la politica riformatrice di Maria Teresa a Trieste si enucleava attraverso l’abbattimento delle linee daziarie interne; l’estensione del Privilegio del Porto Franco a tutta la città, e concedendo la libertà di culto.

 Il 29 novembre del 1749 Maria Teresa varava una risoluzione programmatica, nella quale erano evidenziati i regolamenti per il controllo dei traffici commerciali dell’emporio, per il deposito delle merci nel lazzaretto, il regolamento per la quarantena, per l’ancoraggio nel porto e per la costruzione di magazzini. Si crearono così nel corso della fine del settecento le condizioni per l’avvio dell’emporio triestino, che nel corso della prima metà dell’Ottocento fu in grado di attrarre a sé commercianti e banchieri ebrei, greci, protestanti, armeni, i quali videro nelle potenzialità offerte dal porto franco l’occasione imperdibile per accrescere le proprie fortune e allargare le loro reti di relazione.

Accanto alle comunità religiose, in città erano presenti anche gruppi nazionali come sloveni, serbo-illirici. e tedeschi, i quali  trovarono ampia collocazione in altri settori professionali: a Trieste l’elemento tedesco trovò diffusamente impiego nell’amministrazione in quanto per potervi lavorare era richiesta la lingua tedesca: se si guardano le gerarchie statali tra 700 e 800 si vede che i gradi inferiori erano occupati da lavoratori triestini mentre i funzionari e gli impiegati erano originari della Carinzia, della Stiria e della Carnia, ma vi erano anche imprenditori triestini di origine tedesca nelle iniziative finanziarie che fecero ricca la città (per esempio Lloyd Triestino). Con la libertà di commercio nell’Adriatico e con la proclamazione del porto franco, Trieste divenne un polo di attrazione per tutti i territori limitrofi.

Le conseguenze della rivoluzione francese non risparmiarono Trieste e il suo porto: in un primo tempo con la stipula del trattato di Campoformio, Trieste diventò il punto focale del commercio dell’Europa centro –orientale con un aumento vertiginoso dei traffici e demografico.La congiuntura si ripercosse sulla popolazione che si ridusse del 35% nel corso di 3 anni toccando quota 24000. Con la Restaurazione l’Austria nel 1814 rinnovò a Trieste la patente di porto franco, permettendo così la ripresa delle attività portuali relative non solo ai commerci marittimi con l’Europa centrale, ma anche ai traffici con il levante, con le Indie e con i Paesi mediterranei. Dal 1812 al 1815 Trieste raddoppiò la propria popolazione, passando a 45000 abitanti e sviluppò le attività portuali; si eseguirono lavori di consolidamento di moli e si crearono nuove strutture. Inoltre, un grande impulso alla trasformazione del porto fu dato dagli inglesi, arrivati a Trieste al seguito delle milizie della coalizione antinapoleonica. Proprio i britannici saranno i protagonisti del trapasso dalle entità a carattere economico- familiare dei fondachi a quelle della nuova impresa capitalistica. Così, grazie alle possibilità offerte dal porto franco ed ai traffici provenienti dalle colonie europee, Trieste si concentrò nel ricco settore dei servizi finanziari alle merci.

fonte:  “Lavorare in funzione del porto : principali tappe dello sviluppo del porto triestino fra Ottocento e Novecento” di Roberto Romano, in http://www2.units.it/otis/pdf%20italiani/Principali%20tappe%20dello%20sviluppo%20del%20porto%20triestino%20fra%20Ottocento%20e%20Novecento.pdf

Monumento alla Dedizione di Trieste all’Austria

Care amiche, cari amici,

Forse vari di voi non lo sanno, ma davanti all’attuale stazione centrale e vicino al silos, che sta salendo alla ribalta questi giorni, si trovava un monumento. Era il “Monumento alla Dedizione di Trieste all’Austria”, inaugurato nel 1889. Oggi non esiste più, smembrato e distrutto dai nazionalisti italiani e dai fascisti. Come qualsiasi regime antidemocratico ed oppressore, il fascismo fece di tutto per cancellare la storia di Trieste con l’aiuto dei nazionalisti e degli irredentisti. Veri e propri “scalpellini della storia”, che continuano a rivisitare la storia a loro piacimento per cercare di nascondere le loro viscide azioni.
Una delle tante maniere per contrastarli è ricordare la nostra storia, la storia di Trieste.

monumento_dedizione

Nel 1882 ricorreva il quinto centenario della dedizione di Trieste alla Casa d’Austria e la città, per festeggiare l’anniversario, organizzò un’esposizione Agricolo-Industriale alla quale presenziarono anche le loro Maestà l’Imperatore Francesco Giuseppe I e la consorte, l’Imperatrice Elisabetta.
Terminata l’esposizione, che ebbe luogo nell’estate del 1882, alcuni illustri cittadini e i primi stabilimenti cittadini costituirono un fondo per erigere un monumento che ricordasse alle generazioni future il sodalizio dei Triestini con la casa d’Austria.
Il 24 dicembre 1882 fu costituito il comitato esecutivo formato dalle seguenti personalità: Pietro Barone de Sartori junior, Giovanni de Albori, Marco Barone de Morpurgo, Paolo Barone de Ralli, commendatore Carlo Reinelt, Carlo Barone de Rittmayer, Dr. Antonio Cavalier de Tommasini.
Nel dicembre 1882 il fondo per l’esecuzione del monumento ammontava a 27000 fiorini.
Nell’assemblea del 12 aprile 1887 furono decisi, con delibera a grandissima maggioranza, il sito e l’artista che avrebbe dovuto eseguire l’opera. Il sito fu individuato nella piazza antistante la stazione ferroviaria, l’artista nello scultore dalmata Ivan Rendić.
Il 29 maggio 1887 il comitato esecutivo per mancanza di fondi necessari all’ultimazione dell’opera indice una pubblica raccolta di fondi alla quale partecipò tutta la cittadinanza, dalle classi meno abbienti fino all’alta società, tutti contribuirono affinchè l’opera fosse ultimata.
Il 25 marzo 1889 il monumento fu solennemente inaugurato. Ecco come viene descritto in un articolo tratto dal giornale cittadino “L’Adria” pubblicato il giorno seguente l’inaugurazione:

“Il monumento si eleva sopra una base a due gradinate di pianta quadrata, e presenta nel suo insieme l’aspetto d’un obelisco il quale dalla gradinata alla sua cima si alza all’altezza di metri 14,20. Il basamento è formato da tre ordini di piedestalli che tra loro strettamente armonizzati per forme, proporzioni e profili si predispongono ad accogliere il sormontante obelisco.
Nel primo piedestallo concepito in forme architettoniche rigorosamente studiate, porta nella facciata principale l’iscrizione dedicatoria, esso viene sormontato da un gruppo composto di massi conglomerati imitanti dei ruderi architettonici dell’epoca romana, esistenti nel Museo civico d’antichità.
Addossata a questi dal lato prospiciente il portale dell’edificio della stazione ferroviaria, campeggia la figura di donna in bronzo, rappresentante la città di Trieste.
Dalle rovine dell’antica stirpe latina sorge maestosamente l’allegorica figura di Trieste con la mano stesa in atto di giubilo, con l’altra annoda tutto in un fascio le sue memorie allo scudo degli Asburgo, formando un trofeo, dal quale i lembi del vessillo Imperiale avvolgono gli omeri in segno di protezione.
Su quel gruppo di ruderi poggia un secondo basamento il quale di forme corrispondente assomigliante e con in fronte lo stemma Imperiale slancia il suo insieme di ricco profilo nelle snelle forme dell’obelisco. Tutto all’intorno del monumento corre una ringhiera in ferro battuto, ai quattro lati si ergono fanali riccamente lavorati nello stile del rinascimento.
L’iscrizione dedicatoria, dettata dal chiarissimo don Pietro dott. Tomasin, professore alla Scuola Reale superiore dello Stato, è la seguente:

PRAEVIDENS-MAJORUM-CONSILIUM-TERGESTINAM
PRAECLARAM-URBEM
PRID-KAL-OCTOBRIS-M.CCC.LXXXJI
LEOPOLDO III-PIO-AUSTRIAE-DUCI
SPONTE-OBTULIT
ET-NEPOTES-EMPORII-INCOLAE
SEDENTE-FRANCISCO-JOSEPHO-AUG-IMPERATORE
ET-REGE-APOSTOLICO HOC-FIDELITATIS-AVITAE-MONUMENTUM
AERE-CONLATO
EREXERE . A. D. M.DCCC.LXXX.IX
QUOD-BONUM-FASTUMQUE-SIT

II monumento è d’invenzione del valente scultore Ivan Rendić che ne ha eseguito il modello, la statua venne fusa a Vienna dal Prof. Ponninger; il lavoro da scalpellino venne eseguito da Antonio Tamburini; la balaustra co’fanali è opera di Giuseppe Tuzzi su disegno dell’architetto prof. Carlo Hesky, direttore dell’i.r. Scuola industriale”.

L’opera fece bella mostra di sè per trent’anni nel giardino dell’allora Piazza della Stazione (oggi Piazza Libertà).
Nelle giornate del 2 e 3 novembre 1918, durante il vuoto lasciato dal crollo delle autorità asburgiche, il monumento fu gravemente danneggiato dai nazionalisti italiani, che lo imbrattarono di vernice verde, bianca e rossa.
Il 3 novembre 1918 iniziò il periodo di occupazione militare italiana, ed il 12 aprile 1919 una delibera della giunta municipale decretò l’allontanamento del monumento.
La piazza antistante la stazione era definitivamente sgombra dal monumento nel dicembre del 1919.
Le parti del monumento furono riutilizzate per i più svariati scopi. L’artistica balaustra che circondava il monumento fu trasferita nei giardini di villa Basevi a S. Giacomo, gli artistici fanali furono trasferiti ai quattro lati del ponte rosso (dove si trovano tuttora), il rosone raffigurante i 13 stemmi delle casate patrizie Triestine fu murato all’entrata del castello di S.Giusto.
La statua ebbe meno fortuna; nel 1928 s’ipotizzò il suo riutilizzo come abbellimento per il nicchione posto al centro della Scala dei Giganti, ma nel settembre del 1931 il podestà bloccò i lavori di ricollocazione a causa delle pressanti proteste apparse sul quotidiano “Il Piccolo” di una piccola ma significante parte della cittadinanza contraria al ritorno di quella statua che ricordava troppo il passato regime.
Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, la statua fu trasferita al magazzino per la raccolta dei metalli e fu fusa, si salvò solo la testa che entrò a far parte delle collezioni di Diego de Henriquez.

fonte: http://www.nuovolitorale.org/monumento_dedizione.asp

Josef Ressel

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta dei tanti nostri illustri concittadini purtroppo dimenticati. Uno di essi è Josef Ressel, l’inventore dell’elica per la propulsione navale. Come molti nostri concittadini era originario del centro Europa, e visse e lavorò a Trieste per più di trent’anni. Questo personaggio geniale, non studiò solamente l’elica, ma anche l’azione del vento sulle pale dei mulini, chimica, la posta pneumatica e l’uso dei cuscinetti a sfera.

Josef RESSEL
Josef Ressel, èeský vynálezce lodního šroubu(1793-1857)

Josef Ludvík František Ressel (noto anche come Joseph Ludwig Franz Ressel o Josip Ressel), nacque il 29 giugno 1793 a Chundrum in Boemia (ceco Chrudim). Morì il 9 ottobre 1857 a Lubiana.
La madre, di etnia ceca, si chiamava Marija Ana Konvichkova e il padre, che era un esattore delle tasse ed un eccellente suonatore di violino, apparteneva all’etnia tedesca e si chiamava Anton Hermann Ressel.
Il fratello maggiore di Joseph, Franc Vojteh (nato nel 1791) seguì la vocazione religiosa e divenne un prete, mentre la sorella Viktorija (nata nel 1795) morì durante l’infanzia. La sua sorella più giovane, Marija Terezija nacque nel 1797.
La prima scuola che Joseph frequentò fu quella della locale parrocchia, e studiò violino prendendo lezioni dall’amico del fratello Regenschori Rykl. Un ex francescano, Donulus Kora gli insegnò il latino, e nel 1806 Ressel iniziò a studiare presso il Gymnasium di Linz. Nel 1809 iniziò un percorso di formazione presso il reggimento di artiglieria Nr. 4 a České Budĕjovice (ted. Budweis) con la qualifica di cartografo. Qui studiò algebra, geometria e trigonometria. Sebbene fosse uno studente dotato, non fu ammesso nell’esercito perchè considerato di costituzione fisica troppo debole.
Nel 1812 si iscrisse all’Università di Vienna per studiare medicina. Tuttavia la sua formazione universitaria fu poliedrica; egli studiò infatti contabilità, chimica, veterinaria, medicina, agricoltura, idraulica, architettura e altre materie. Purtroppo, a causa di problemi finanziari sopraggiunti nella sua famiglia, Ressel dovette lasciare l’Università nel 1814. Cercò di sostenere se stesso e la propria famiglia eseguendo dei disegni e mettendo a disposizione di terzi la sua abilità nella calligrafia, ma invano. Stando così le cose, seguendo il consiglio paterno, chiese all’Accademia Forestale a Mariabrunn vicino a Vienna una borsa di studio ma fu respinto perché giudicato troppo “debole nei polmoni”.
Ma non era tutto perduto, il suo amico Jelinek che era servitore a Corte fece avere all’Imperatore Francesco I una miniatura di Ressel che rappresentava la battaglia di Lipsia del 1813. L’Imperatore apprezzò molto il disegno e rimase colpito dalla bravura del giovane a tal punto che gli fornì la somma necessaria per il percorso formativo di due anni presso l’Accademia Forestale di Mariabrunn, traendola dalla cassa privata imperiale.
Ressel terminò così gli studi nel 1817 ed ottenne un posto come Distriktförster a Pletriach (slov. Pleterje) nella Bassa Carniola.
Egli si occupò, tra l’altro, del rimboschimento del Carso, dell’Istria, dei boschi di Plezzo (slov. Bovec) e della zona di Gorizia.
Era un sostenitore del principio forestale dello sfruttamento sostenibile delle superfici boscate (questo principio prevede lo sfruttamento dei boschi in maniera da conservare la molteplicità biologica, la produttività di legname, la capacità di ringiovanimento dei boschi e il mantenimento della loro vitalità così come la capacità dei boschi di assolvere importanti funzioni economiche e sociali sia sul piano locale che nazionale e globale, in modo da non causare alcun danno ad altri sistemi ecologici).
Dopo il Congresso di Vienna (1814-1815), con il quale Venezia fu assegnata all’Austria, la potenza navale austriaca aumentò di molto. Per rifornire i cantieri navali imperiali furono piantati estesi boschi. Questi boschi erano sorvegliati e curati dai funzionari forestali tra i quali c’era Joseph Ressel.
Lavorò anche a Kostanjevica sul fiume Krka, in Carniola, dove mise in pratica i suoi studi sulle eliche navali per la prima volta.

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Nel 1821 fu nominato “Marineforstintendanten der küstenländischen Domäneninspektion” a Trieste. Siccome in questo periodo viveva tra Trieste e la località istriana di Montona (cro. Motovun) ebbe modo di conoscere in quella località istriana, Jakomina Orebić, che sposò in quello stesso anno.
Da questo momento e per alcuni anni continuò gli studi sulle eliche e fece degli esperimenti per l’applicazione delle eliche alle navi.
Dopo la morte della prima moglie, nel 1830 si risposò con Tereza Kastelec di Višnja Gora (ted. Weichselburg), in Carniola.
I due commercianti triestini Julian e Tossitti affidarono un piccolo veliero in disarmo a Ressel, con il patto che si sarebbe dovuto accollare i costi per i lavori di collocazione dell’elica. Per realizzare questo progetto, si fece preparare dal meccanico Hermann un’elica con un diametro di mezzo metro. L’elica, azionata da una manovella, fu in grado di far svolgere con successo l’esperimento ossia il tentativo di far avanzare la nave.
Il giorno 11 febbraio 1827 Ressel ottenne un brevetto austriaco per la sua elica navale, il cosiddetto Privilegium. I suoi sforzi per finanziare il brevetto però naufragarono e purtroppo fallì anche il tentativo di fondare la Österreichischen Schraubendampfschiffahrt Gesellschaft (Società Austriaca di Navigazione con navi a Vapore munite di Elica).
Deluso, Ressel tornò, momentaneamente, a dedicarsi principalmente ai suoi compititi di funzionario forestale.
Nel 1829 fece un viaggio a Parigi con l’intento di dare risalto alla propria invenzione. Si fece fare un’elica navale, ne dimostrò l’uso al pubblico che ne rimase entusiasta. Siccome non si era cautelato con la stipula di un contratto con la ditta francese sull’utilizzo dell’elica, venne purtroppo truffato.
In Austria, dopo questa ulteriore disavventura, ci fu, fortunatamente, una rinnovata attenzione nei confronti del lavoro di Ressel. Di conseguenza nel cantiere navale di Odorico Panfili, a Trieste, nel 1829 la nave “Civetta” fu attrezzata con una macchina a vapore da 6 cavalli (4,4 kW) e un’elica del diametro di 1,58 m. La prima uscita di prova in mare, avvenuta il primo luglio di quell’anno, si concluse positivamente avendo la nave raggiunto la velocità di sei nodi (11 km/h), tuttavia si verificò un guasto causato dal cedimento di una saldatura a stagno di una conduttura per il vapore. Dopo questo insuccesso gli oppositori di Ressel (tra i quali coloro che avevano interessi nella costruzione di navi a vapore a pale e a vela) fecero in modo che il Capo della Polizia di Trieste vietasse la riparazione e la prosecuzione degli esperimenti. Ressel ricorse contro questa decisione ma il procedimento andò per le lunghe, durò un anno, e le spese legali lo rovinarono economicamente.
Allorché la nave a vapore britannica ad elica “Archimedes” giunse a Trieste, Ressel riconobbe, con disappunto, nella nave costruita da Francis Pettit Smith nel 1838, l’applicazione delle proprie idee e concetti senza che il costruttore straniero gli avesse riconosciuto la paternità dell’invenzione.
In effetti Smith ebbe un ruolo notevole nell’introduzione e nella diffusione dell’elica navale nei viaggi in alto mare ma non ne era assolutamente l’inventore.
Quando il governo britannico indisse un concorso di 20.000 sterline per premiare il vero scopritore dell’elica navale, Ressel inviò tutti i suoi documenti all’Ammiragliato britannico a Londra ma non ottenne alcuna risposta. Dopo una sua richiesta di chiarimenti, gli venne riferito che i suoi documenti erano andati perduti. Così, alla fine, il premio venne suddiviso in cinque parti consegnate a dei cittadini britannici.
Ancora una volta deluso Ressel si ritirò completamente e si dedicò al suo lavoro di funzionario forestale definendosi “forestale senza bosco” e purtroppo si ammalò di tifo e morì, a Lubiana nel 1857.
Soltanto un anno più tardi questo scienziato e la sua invenzione ottennero un tardivo ma dovuto riconoscimento.

fonte: http://www.nuovolitorale.org/ressel.asp

Publio Carniel

Care amiche, cari amici,

Credo che tutti i triestini conoscano “Marinaresca” e “Trieste mia”, famosissime canzoni in triestino. Pochi conoscono però l’autore, Publio Carniel. Imprenditore e musicista, fu l’autore di numerose composizioni entrate nel cuore dei triestini.
“Trieste mia” è un inno alla nostalgia per la nostra Trieste, sentimento che le migliaia di migranti triestini sentono sempre, in qualunque parte del mondo essi si trovino.
Varie volte mi sono trovato a dover trattenere le lacrime ascoltando questa canzone, non sempre riuscendoci.
Dedico a tutti i miei compatrioti che si trovano nella mia stessa situazione “Trieste mia”, che potete trovare alla fine della biografia nella versione
di Lorenzo Pilat.
Buona lettura.

René - Publio Carniel foto 1 - TS 1999476

Publio Carniel nacque a Trieste nel 1899 ed il suo nome è strettamente legato alla musica ed alla canzone popolare triestina.
Lavorò nell’azienda di famiglia, l’azienda Carniel, che operava nel settore della tintoria e della pittura dei tessuti e degli indumenti, per assumerne la direzione alla scomparsa del padre. Sotto la sua dirigenza, all’azienda fu conferita nel 1936 dallaCamera di Commercio di Trieste la Medaglia d’oro come attestazione di benemerenza in occasione dei settant’anni di attività.
L’attività professionale non lo costrinse ad allontanarsi dalla sua più grande passione: la musica. Studiò violino, pianoforte e teoria musicale conseguendo il diploma di compositore. Ciò gli permise di dar sfogo alla sua forte vena poetica componendo canzoni, inni, madrigali, musica da chiesa e soprattutto numerose canzoni popolari tra le quali due veri e propri inni popolari di Trieste: “Trieste mia” del 1925 e “Marinaresca” del 1944 entrambe con i versi di Ramondo Cornet “Corrai”. Tra i suoi successi vi sono poi
“Sul nostro mar” (1930) versi di Bruno Komarek;
“L’albero de l’amor” (1944) versi di Cecilia Marchetti Pirn;
“Sogno de sartina” (1944) versi di Steno Premuda;
“Trieste vecia” (1944) versi di Corrai;
“Ave Maria” (1944) versi di Corrai;
“Canto per ti Trieste” (1944) versi di Corrai;
“Nina nana triestina” (1944) versi di Corrai;
“Sentinella di Redipuglia” 1950 versi di Steno Premuda;
“L’esule canta” 1950 versi di Steno Premuda;
Tra gli anni Quaranta e Cinquanta fu istruttore e direttore di diversi complessi corali e strumentali.
Morì il 6 agosto 1953.

Marinaresca” conosciuta anche come “Trieste dormi”:
Una fresca bavisela
incomincia za a sufiar
de ponente su la vela,
ghe xe gusto a bordisar!
Te saludo, dona mia,
vado in barca a paiolar!
Se ’sta note stago via,
no te devi disperar!

Trieste dormi
el mar se movi apena,
le stele brila
e le me fa sognar
e se stanote
ciapo una sirena,
mi te la voio
domani a regalar.

Go con mi tre grandi afeti,
quando vado a navigar,
go Trieste, i tui oceti
e la barca per pescar.
Ma domani, co fa giorno,
te me sentirà cantar
e te porto, quando torno,
tuti i pessi che xe in mar

Trieste dormi
el mar se movi apena,
le stele brila
e le me fa sognar
e se stanote
ciapo una sirena,
mi te la voio
domani a regalar.

 Trieste mia”:
Co’ son lontan de ti Trieste mia,
me sento un gran dolor, un gran dolor,
e più che zerco de pararlo via,
più me se ingropa’l cuor
Le lagrime me cori zo pe’l viso
e digo tra de mi e tra de mi
che no ghe esisti un altro paradiso
più splendido de ti!
Un buso in mia contrada,
un vecio fogoler,
un sial che pica in strada,
dò rose in un piter,
in alto quatro nuvoli,
de soto un fià de mar,
xe’l quadro più magnifico
che mai se pol sognar!
Lontan de ti son come un useleto,
che vivi in s’ciavitù, in s’ciavitù
e me dispero e pianzo el mio dialeto
che no lo sento più!
Ma quando torno canto de alegria,
me salta’l cuor in sen, el cuor in sen
e zigo: Ah si Trieste te son mia.
Te vojo tanto ben!
Un buso in mia contrada,
un vecio fogoler,
un sial che pica in strada,
dò rose in un piter,
in alto quatro nuvoli,
de soto un fià de mar,
xe’l quadro più magnifico
che mai se pol sognar!
Lontan de ti Trieste no go pase,
me manca el nostro ziel, el nostro mar
el verde dei tuoi pini, le tue case
e i muri del castel,
e penso al mio balcon in Rena Vecia
quel caro balconzin!
De dove vedo i monti che se specia
nel golfo zelestin.
Un buso in mia contrada,
un vecio fogoler,
un sial che pica in strada,
dò rose in un piter,
in alto quatro nuvoli,
de soto un fià de mar,
xe’l quadro più magnifico
che mai se pol sognar!

fonte:
http://www.tuttotrieste.net/prsng/carniel.htm

 

Pasquale Revoltella

Normalmente di questo personaggio si sa molto poco; certo, il nome non è sconosciuto come quello di molti altri, grazie al museo e al parco della villa che portano il suo nome. Ma cosa ha fatto per Trieste? Molto, moltissimo. Dovrebbe essere un esempio per la borghesia e gli amministratori locali, interessanti a un misero presente e senza nessuna preveggenza per il futuro.

Ecco la sua storia.

revoltella

Pasquale Revoltella nacque a Venezia nel 1795 da una famiglia di commercianti di carni.
A seguito della caduta della Repubblica Veneta, avvenuta nel 1797, la famiglia si trasferì a Trieste, in Austria.
Nel 1808, a tredici anni, cominciò a lavorare presso una ditta commerciale e dal 1817 fu impiegato presso il commerciante Teodoro Necker, console della Svizzera.
Nel 1835 fondò una ditta per l’importazione di legnami e granaglie che si affermò rapidamente, consentendogli di raggiungere in breve tempo una buona disponibilità finanziaria che gli consentì di acquisire diverse partecipazioni in molte società commerciali triestine. Nello stesso anno entrò nel consiglio d’amministrazione delle Assicurazioni Generali, di cui fu uno dei primi azionisti e nel 1837 divenne uno dei direttori della compagnia.
Fu Consigliere d’Amministrazione del Lloyd Austriaco. Lavorando in questa società strinse un rapporto di amicizia con il Barone Karl Ludwig von Bruck, uno dei fondatori e presidente della società di navigazione, che fu anche Ministro del Commercio e poi delle Finanze.
Fu direttore dello Stabilimento Tecnico Triestino, fondato nel 1857.
Fu proprietario dell’Hotel de la Ville, il più lussuoso albergo di Trieste, situato sulle Rive, accanto alla chiesa di S. Nicolò dei Greci.
Nel 1846 venne fondata la Société d’études pour le Canal de Suez. Da subito Revoltella si interessò al progetto della costruzione del canale.
Quando nel 1858, Ferdinando de Lesseps fondò la Compagnie Universelle du Canal de Suez, Pasquale Revoltella, incaricato di sostenere gli interessi dell’Austria, si recò a Parigi. Egli era così interessato all’opera ingegneristica che, a titolo personale, investì in questa impresa una notevole somma e divenne il Vicepresidente della Compagnia. Forte fu il suo impegno per l’apertura del canale di Suez, che riteneva determinante per lo sviluppo economico di Trieste, strettamente legato ai traffici marittimi.
Tra il 1861 e il 1862 fu in Egitto, nella zona del canale, in qualità di componente di una commissione di studio triestina (assieme all’ingegner Giuseppe Sforzi, tecnico del Comune di Trieste e al capitano Nicolich, del Lloyd Austriaco). Tornato a Trieste presentò una dettagliata relazione al Comune e alla Camera di Commercio sostenendo gli enormi vantaggi commerciali per la città. Su questo tema, nel 1864, pubblicò uno scritto dal titolo: “La partecipazione dell’Austria al commercio mondiale”.
Nel 1860 venne processato a seguito di false accuse relative a presunti illeciti nelle forniture per l’esercito durante la guerra contro il Piemonte del 1859. Revoltella uscì da questa vicenda completamente scagionato e riabilitato tanto che, per i suoi meriti, nel 1867, gli fu conferito il titolo di Barone. Il Barone Pasquale de Revoltella morì, senza eredi, dopo una lunga malattia, l’8 settembre 1869, a due mesi soltanto dall’inaugurazione del canale di Suez, lasciando le ricchezze accumulate nella sua vita alla città di Trieste. Tra di queste il suo palazzo (sito nella piazza Giuseppina, poi rinominata piazza Venezia) e tutte le opere artistiche, gli arredamenti ed i libri che esso conteneva. Questo palazzo venne costruito tra il 1854 e il 1858 su progetto del berlinese Friedrich Hitzig e sotto la direzione dei lavori dell’ingegnere comunale Giuseppe Sforzi.
Dal 1872 ospita nelle sue sale l’interessantissimo Museo Revoltella, in ottemperanza alle disposizioni testamentarie del Barone, che lasciò il palazzo con il suo contenuto a Trieste affinché potesse servire sia come “ornamento della città” che come strumento educativo per le generazioni future.
Lasciò alla città di Trieste anche la sua villa di campagna: il “Cacciatore”. Questa villa, circondata da un magnifico parco (attualmente piuttosto trascurato), fu costruita in posizione elevata su una collina che domina la città. Nel parco si trova la cappella di San Pasquale, fatta costruire nel 1867. Qui vennero sepolti il Barone Pasquale de Revoltella e la madre.

fonte:

http://www.nuovolitorale.org/revoltella.asp

ETTORE FENDERL

Care amiche, cari amici,
Continuiamo con la riscoperta delle nostre radici, attraverso personaggi che ogni triestino dovrebbe conoscere.
Un altro illustre triestino dimenticato nella sua città è Ettore Fenderl. Ingegnere, inventore e filantropo, morì a 104 anni a Treviso. Tra le sue varie invenzioni..i coriandoli (oltre a una centrale ad acetilene, ricerche sulla radioattività e molto altro).
 
Come in altri casi, nemmeno un oscuro vicolo dedicato a questo illustre concittadino.
LEAD Technologies Inc. V1.01
Ettore Fenderl
Ettore Fenderl nacque a Trieste il 12 febbraio 1862 e fu uno scienziato di fama internazionale ma a lui viene attribuita anche l’invenzione dei coriandoli. Quand’era ancora un bambino, impossibilitato a gettare dalla finestra di casa alla sottostante sfilata di carnevale i tradizionali confetti e i petali di rose, decise di tagliare in piccoli triangolini dei fogli di carta colorata che quindi lanciò dalla propria finestra di un palazzo in Piazza della Borsa. L’effetto fu subito notato dalle maschere nonché dalla polizia che si recò in casa del bimbo per ottenere delucidazioni. La voce corse subito a Vienna (era il 1876 e Trieste era un’importante città dell’Impero Absburgico) e a Venezia e l’idea, per altro mai brevettata, fece con successo il giro del mondo. Il nome “coriandolo” attribuito ai pezzetti di carta deriva dall’atavico utilizzo dei semi di coriandolo rivestiti di zucchero lanciati nelle feste di carnevale.
Oltre a questo simpatico aneddoto va ricordato che Ettore Fenderl fondò a Roma nel 1926 il primo laboratorio per le ricerche radioattive. Laureatosi ingegnere all’università di Vienna ed ingegnere civile al Politecnico di Milano. Nel 1898 brevettò un tipo di centrale per la produzione dell’acetilene e nel 1906 progettò il palazzo della Ministero della Marina Austriaca. Importanti furono i suoi interventi nella progettazione della metropolitana di Vienna, una delle prime al mondo.
Dopo la grande guerra, anche per la stretta sorveglianza a cui era sottoposto il suo lavoro, tornò in Italia e contribuì alla nascita dell’Istituto Statale di Radioattività Italiano dove operò anche il giovane Enrico Fermi. Qui fondò anche la Fenderlux una sua società che realizzava apparecchiature ottiche per scopi militari.
Nel 1936 si ritirò a vita privata e fondò la Fondazione Fenderl per fini benefici. Morì a Vittorio Veneto il 23 novembre 1966 all’età di 104 anni.
Fonte:http://www.tuttotrieste.net/prsng/fenderl.htm

 

Goffredo de BANFIELD – “l’Aquila di Trieste”

Care amiche e cari amici,
oggi parliamo di un eroe locale poco conosciuto a Trieste: Gottfried Freiherr von Banfield. Pilota, operaio, imprenditore, come molti triestini dovette migrare e girare il mondo. “Stranamente”, mentre la città di Trieste è piena di vie,piazze e scuole dedicate a presunti eroi irredentisti, terroristi, divisioni militari e generali sanguinari, nemmeno un vicolo è dedicato a questo nostro illustre concittadino, ad eccezione di una piazzetta a Duino.
Ecco la sua biografia.

banfieldGottfried Freiherr von Banfield (Goffredo Barone de Banfield) nacque il 6 febbraio 1890 a Castenuovo, località delle Bocche di Cattaro, il territorio più meridionale dell’Impero austro-ungarico, nel Regno di Dalmazia.
Il padre discendeva da una antica stirpe nobile dell’Irlanda, la madre era la figlia del Barone Mumb von Mühlheim che, col grado di Colonnello, nel 1859, fu comandante di reggimento nella battaglia di Solferino.
Il padre Richard servì in qualità di Comandante di batteria sulla fregata Herzherzog Ferdinand Max e si guadagnò l’onorificenza Signum Laudis nella battaglia di Lissa del 1866.
Gottfried passò l’infanzia a Pola, poi frequentò la Militär Unterrealschule a Sankt Pölten e la Marineakademie a Fiume; fu promosso Cadetto il 17 giugno 1909.
Dopo alcuni anni di servizio a bordo della SMS Erzherzog Friedrich e della SMS Erzherzog Custozza fu nominato Ufficiale di Marina e imbarcato sulla SMS Erzherzog Franz Ferdinand.
Il 1 maggio 1912 fu promosso a Fregatteleutenant, un mese dopo frequentò il corso per diventare pilota presso la scuola di volo di Wiener Neustadt e nello stesso anno, nel mese di agosto, ottenne la licenza di volo.
Migliorò le sue capacità aviatorie mentre era di stanza alla stazione degli idrovolanti sull’isola di Santa Caterina, al largo di Pola.
A seguito di un atterraggio di emergenza, si ferì così gravemente ad una gamba che si ristabilì appena allo scoppio della guerra.
Allo scoppio delle ostilità partì dalla stazione di idrovolanti di Kombor per essere impiegato in azioni di ricognizione e perlustrazione a vantaggio della SMS Zrinyi.
In seguito fu pilota collaudatore e formatore alla base di Santa Caterina.
Dopo l’entrata in guerra dell’Italia nel 1915, fu incaricato di supervisionare e dirigere i lavori di costruzione di una base di idrovolanti a Trieste (all’Arsenale) e, al termine dei lavori, ne fu nominato Comandante. Mantenne questo incarico fino alla fine della Guerra. In questo periodo volò sull’aereplano A-11, soprannominato “Uccello Blu” e si meritò l’appellativo di “Adler von Triest – Aquila di Trieste”.
Banfield fu il più abile tra i piloti della Marina, riportò 9 vittorie comprovate e 11 non comprovate ottenendo il sesto posto tra i migliori assi dell’aviazione austro-ungarica. Le vittorie non comprovate si spiegano col fatto che molte missioni si svolsero sul Mar Adriatico.
Per i suoi successi militari fu insignito, dall’Imperatore Carlo I, unitamente a 24 altri militari, e unico tra i piloti austro-ungarici, dell’Ordine di Maria Teresa.
A seguito del conferimento di questa onorificenza, fu nominato, nel 1917, Barone.
Dopo la guerra, dovette andarsene da Trieste.
Lavorò come meccanico alla Austro Daimler e nel 1920 alla Škoda a Smihov presso Praga. Lavorò come disegnatore tecnico presso i cantieri navali Kings Yard Litngows Ltd. a Glasgow, poi, si trasferì a Newcastke on Tyne e per due anni fu impiegato presso il cantiere di riparazioni navali Snith Dock Building.
Nel 1925, alla morte del genero (Gottfried si era sposato, nel 1920, con la Contessa Maria Tripcovich), diventò il Direttore della Società armatrice Diodato Tripcovich e Consorte.
Dal matrimonio nacque un figlio, il compositore triestino Raffaello de Banfield.
Gottfried von Banfield, tornato a Trieste, riorganizzò il lavoro di recupero navale e operò, fruttuosamente, nel Mar Mediterraneo e nell’Oceano Indiano negli anni ‘30 e ‘40 del secolo scorso. Tra l’altro, in seguito, rese nuovamente navigabile il Canale di Suez dopo la guerra tra Egitto e Israele. Banfield morì nel 1986 a Trieste e fu sepolto nella tomba di famiglia dei Tripcovich. Era l’ultimo Cavaliere di Maria Teresa.
In ricordo e in omaggio di questo asso dell’aviazione militare, il corso della Theresianischen Militärakademie a Wiener Neustadt del 1990 venne denominato “Corso Banfield”.

fonte: http://www.nuovolitorale.org/banfield.asp