Le zone franche nel mondo

Care amiche, cari amici,

Continuiamo a scoprire le ricchezze di Trieste; quest’oggi parleremo delle Zone Franche, una vera e propria miniera d’oro, che, se adeguatamente usate, potrebbero permettere all’economia triestina non solo di riprendersi, ma d’iniziare a volare. Dopo questa breve lettura risulterà ovvio che le cosiddette “sdemanializzazioni” proposte dal PD ed appoggiate dagli altri partiti coloniali, non solo sono inutili, ma addirittura dannose per Trieste e i triestini.

Free Zones, Free Trade Zones, Foreign Trade Zone, Free Ports, Industrial Free Zones, Export Processing Zones, Export Free Zones, Special Economic Zones, Duty Free Zones, Enterprise Zones, Maquiladoras, Science Parks & Technological Free Zones: sono numerose le terminolgie utilizzate nei vari paesi del mondo per indicare un istituto, risalente addirittura ai tempi dei Fenici, dei Caldei, dei Cartaginesi, delle città della Lega anseatica, che ha avuto negli ultimi 60 anni un incredibile sviluppo. Da una manciata di zone franche del secondo Dopoguerra a 300 negli anni ’80, 600 negli anni ’90 fino ad arrivare alle migliaia dei giorni nostri, dislocate in tutti i continenti, nei paesi in via di sviluppo e non. Secondo una stima dell’Organizzazione Mondiale del Lavoro, esistono oggi oltre 3.500 zone franche in 130 paesi che generano 66 milioni di posti di lavoro.

Ad eccezione delle zone franche comunitarie, il cui regime legale uniforme è posto dal Codice Doganale Comunitario, la disciplina giuridica delle zone franche nel mondo è caratterizzata dalla mancanza di uniformità a livello internazionale, la quale si riscontra non solo nella terminologia ma anche nella disciplina normativa. Mancano convenzioni e trattati internazionali – salvo proprio l’Allegato VIII al Trattato di Pace di Parigi del 1947 sul Porto Franco di Trieste – e meccanismi globali di approvazione delle zone franche, che non godono parimenti di rappresentanza in seno alle organizzazioni internazionali che tuttavia le supervisionano (es. Organizzazione Mondiale del Lavoro, Organizzazione mondiale del commercio, ecc.).

Tra gli incentivi più frequenti offerti dalle zone franche vanno annoverati, accanto a quelli tipicamente “doganali” (esenzione da formalità e controlli doganali, da dazi doganali anche sulle materie prime utilizzate nella produzione industriale, ecc.), anche quelli fiscali (esenzione da tasse e imposte o riduzione sostanziale delle aliquote), quelli attinenti alla regolamentazione del lavoro (es. flessibilità delle regole in tema di reclutamento del personale e concessione di permessi temporanei di lavoro e di residenza per gli stranieri impiegati nella zona franca), allo snellimento delle procedure amministrative (es. concessioni e licenze), ai servizi, anche offshore, ecc.

Molti degli incentivi sopra citati non sono presenti nelle zone franche dell’Unione Europea in quanto in contrasto con la normativa comunitaria sugli aiuti di stato che limita fortemente la creazione di zone economiche speciali in grado di contrastare la concorrenza di zone franche vicine, per esempio del Nord Africa.

Le norme statuali o comunitarie non possono, tuttavia, restringere le libertà doganali ed operative garantite dal Trattato di pace e dai suoi provvedimenti di attuazione.

Sotto il profilo dei contenuti, la situazione giuridica del Porto Franco di Trieste si sostanzia essenzialmente in due regimi: la massima libertà di accesso e transito e l’extradoganalità (o “extraterritorialità doganale”).

Per quanto riguarda la massima libertà di accesso al porto, l’Allegato VIII configura un regime di libera circolazione di merci e servizi, nonché di libertà di accesso e di transito a condizioni non discriminatorie e senza oneri se non a fronte di servizi effettivamente prestati. Le norme dirette alla promozione del commercio internazionale attraverso la rimozione di ogni barriera od ostacolo alla libera prestazione di servizi ed alla circolazione delle merci e dei mezzi di transito costituiscono un elemento di assoluta rilevanza dal momento che il regime internazionale anticipa quello di liberalizzazione comunitaria.

Per quanto concerne, invece, il regime strettamente doganale, i Punti Franchi dello scalo triestino godono dello status giuridico dell’extradoganalità, che comporta tutta una serie di condizioni di operatività di maggior favore nel Porto Franco di Trieste. È senz’altro questo l’elemento di maggiore difformità della disciplina del Porto Franco di Trieste da quella nazionale e comunitaria.

A differenza del Porto vecchio le imprese che operano in porto nuovo non sono così ridotte di numero ma comunque sono appartenenti a quei pochi terminalisti che hanno creato con la complicità dell’Autorità Portuale una sorta di monopolio portuale a favore di pochi.

Non applicano in toto l’Allegato VIII ma solo quegli articoli che portano loro vantaggio e solo quelli che non faccia capire ai cittadini di Trieste che in porto vige ancora l’Allegato VIII e di conseguenza il T.d.P del 1947.

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Ricordare la storia o cancellarla?

Care amiche, cari amici,

Uno dei metodi più conosciuti per sottomettere una popolazione è quello di cancellare la sua storia, alterarla, distruggere ricordi o monumenti riguardanti personaggi o un passato percepiti come positivi.

Non deve quindi sorprendere il trattamento riservato al Castello e al parco di Miramar (questa è la dizione corretta: Miramare è una delle tante imposizioni dell’epoca fascista). La residenza di Massimiliano d’Asburgo è lasciata in un modo indegno, abbandonata alle intemperie VOLUTAMENTE; nelle sale del castello si possono vedere macchie di umidità, sporco, poca cura per i materiali esposti. Il parco grida vendetta al cielo: una steppa grigia e desolata, condita con lo scarica barile dell’amministrazione coloniale italiana. Questo è il destino a una figura come Massimiliano d’Asburgo, benemerito della città, che aveva portato lustro e progresso a Trieste. Una figura scomoda per chi Trieste la vuole distruggere.

Quello che voglio mostrarvi oggi è il trattamento riservato in Messico alla residenza di Massimiliano, il Castello di Chapultepec. Il palazzo, chiamato dall’imperatore “Miravalle” per collegarlo al triestino “Miramar”, è in condizioni perfette. Non si dica poi il giardino, curato quotidianamente nei minimi particolari. Pensate: il palazzo di un personaggio che per la storiografia messicana ha tradito il paese e attentato alla sua libertà. Guardate la presentazione di immagini che trovate in fondo all’articolo e paragonatela con la situazione del nostro Castello di Miramar.

Il confronto fa rabbrividire.

Come può essere possibile che un bene pubblico, lasciato alla città da uno dei suoi benefattori, venga ridotto in simili condizioni?

La risposta credo sia una sola: annichilire e cancellare la memoria storica dei triestini, a tutti i costi.
La storia non deve essere cancellata come stanno cercando di fare da decenni i burocrati coloniali, ma va valorizzata e usata per riflettere e migliorare il futuro di una comunità.

Pensateci bene triestine e triestini; solo uniti possiamo cambiare questo processo di distruzione. UNITI SI PUO’!

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“politici” (o presunti tali): istruzioni per l’uso

Care amiche, cari amici,Dopo una breve pausa per ritemprare le forze e visitare la famiglia, torniamo a occuparci di un tema importante ma molto spesso poco preso in considerazione da troppe persone. Quanti di voi sanno cos’è un politico? Come dovrebbe essere?
Intanto definiamo cos’è la politica. Nell’enciclopedia Treccani troviamo questa definizione: “La scienza e l’arte di governare, cioè la teoria e la pratica che hanno per oggetto la costituzione, l’organizzazione, l’amministrazione dello stato e la direzione della vita pubblica”. Il politico, da dizionario Garzanti, è “chi si dedica professionalmente alla politica”.

Il politico è quindi un professionista dell’arte di governare, ossia organizzare, amministrare e dirigere uno stato.

Se a mente fredda osserviamo gli amministratori attuali del bene pubblico e la stragrande maggioranza dei candidati alle prossime elezioni comunali di Trieste, di persone con questo profilo ne troviamo ben poche.

Nella fauna politica triestina possiamo incontrare diversi tipi di “animale politico”:

  • El zigalon, la zigalona: grida, sbraita..anzi, ZIGA. Cosa abbiano da dire questi figuri, non è dato sapere. L’importante è farlo gridando, zittendo l’avversario non con le idee ma con il volume della propria voce. Idee scarse, poco approfondite, probabilmente ascoltate durante una chiacchierata al bar. Impreparati al massimo, pensano che offendere l’avversario sia far politica. Ovviamente proposte zero e sudditanza massima verso il partito, nei confronti del quale sono totalmente acritici. Normalmente ne troviamo almeno uno in ogni partito coloniale che amministra il Territorio Libero di Trieste.
  • Il multitasking: vaga in vari partiti di una stessa area politica , usa abilmente populismo e innocenza, pubblicizzandosi come un uomo nuovo e giovane, mentre in realtà è legato a vari gruppi d’interesse. Veste alla moda del suo partito politico ed è un pescecane, sempre pronto a lottare per un briciolo di potere e timoroso che qualcuno gli rubi l’osso. A sentirlo sa tutto, fa tutto, sapeva tutto, avvisa su tutto; un tuttologo che in realtà non sa niente. Meno volgare del “zigalon” ma ugualmente impreparato.
  • El fio/parente/cugin/genero/cognado/amico de: come dimostrato nelle ultime elezioni da un giovane consigliere, normalmente è un individuo che, spinto da amicizie o parentele, non trovando altri sbocchi o per dare un po’ di sale alla sua vita (normalmente abbastanza agiata e lontana dai problemi dei comuni mortali: suvvia, chi di voi non ha una barca a vela e un attico in centro?), entra in politica. Poco preparato, ipocrita, interessato, sempre pronto a nepotismi, clientelismi e a favorire il suo circolo personale a discapito della città, tende sempre a presentarsi come uomo nuovo e scappare colla coda tra le gambe appena in difficoltà. Ovviamente presentando se stesso come un esempio di integrità e moralità, ma in realtà tratta il bene pubblico come una proprietà personale. Dannoso per Trieste è dir poco.
  • La banderuola: totalmente impreparato, va dove gira il vento, con proclami populisti random, gridati a squarciagola e spaziando dall’estrema destra all’indipendentismo senza vergogna, negando anche l’evidenza, con l’unico obiettivo della “carega”.
  • Il vendicativo: normalmente prende la politica come qualcosa di suo e una maniera non tanto di servire la comunità, ma di poter emergere personalmente. Si accaparra meriti suoi e non. L’importante è vantarsi di tutto questo. Qualsiasi sgarbo presunto o reale alla sua persona (che va dal non salutarlo per sbaglio al non inginocchiarsi davanti a lui passando per non chiedergli consiglio) viene preso come una grave offesa e deve essere vendicato. Come? Non importa, l’importante è vendicarsi e sfoggiare la propria bravura. Su cosa non si sa.
  • Il messia: nella fauna di pseudopolitici triestini non poteva mancare il messia. Personaggi strani e paranoici, credono di essere dei messia salvatori della patria, stile ducetti o piccoli padri della patria. Normalmente circondati da una vera e propria corte dei miracoli, seguono i consigli di persone quantomeno strane, promuovendo amici, amanti o mentori a ruoli delicati, dove solitamente fanno danni. Macchiette poco preparate, solitamente imparano qualche informazione a memoria e si danno al populismo.
  • Il nosepolista: il classico politico coloniale a Trieste. In questa categoria rientrano tutti i precedenti. Bloccano il progresso della città, uccidono le opportunità di sviluppo, fanno solo gli interessi propri e dei loro amici. Alla minima critica partono con “dici così perché sei uno di quelli del “no se pol”. In realtà il no se pol è opera di questa classe amministratrice, che ha mimetizzato il “no se vol” con il “no se pol” e incolpando i cittadini dello stato di degrado del Territorio di Trieste causato da questi politici.

Questa categorizzazione, tra serio e ironico, creda riproduca fedelmente la “fauna” politica triestina. Io non voglio più dare la possibilità a queste persone di distruggere Trieste. Per questo il mio voto andrà a chi avrà le caratteristiche del buon amministratore, cioè che sappia organizzare, amministrare e dirigere, senza gridare ed essere arrogante.

Pensateci e uniti cambiamo Trieste.

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La storia del Punto Franco Nord

Care amiche, cari amici,

Da anni la cittadinanza è bombardata quasi giornalmente dai roboanti proclami della stampa di regime: uno di questi riguarda la “restituzione alla città del Porto Vecchio”.
Una frase pensata bene, usando furbizia e malizia: chi non desidera che gli vengano ritornate le proprie cose?
Eppure la zona “sdemanializzata” in ottica di una mega speculazione edilizia che, se fatta, peserà sulle spalle dei triestini per decenni, non è mai stata città.
Proprio così:MAI STATA CITTA’.
Perché quindi distruggere le enormi potenzialità che ha il Punto Franco Nord grazie alla sua zona franca? Perché non permettere l’uso del paradiso fiscale previsto nell’area?
Perché mentire su collegamenti, fondali e uso di questa zona?
Rispondete a queste domande e troverete chi sono i killer di Trieste e perché la città sta morendo.
Un sentito ringraziamento a Stefano Badodi e Stefano Dondo; il loro prezioso aiuto e le loro conoscenze del porto sono a dir poco fondamentali.

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Il Porto di Trieste, nell’immaginario collettivo, è legato alla fama internazionale raggiunta nel primo decennio del XIX secolo in qualità di primo porto dell’impero Austro-Ungarico, quando giunse ad essere il 7° porto del mondo ed il 2° porto del Mediterraneo dopo Marsiglia, per movimentazione di merci.

Questa favorevole circostanza trovò origine agli inizi del XVIII secolo in seguito all’emanazione della “Patente di Porto Franco” da parte dell’imperatore Carlo VI d’Austria (1719), anche se il merito dello sviluppo del progetto va alla figlia Maria Teresa d’Austria.

 Da allora e fino ad oggi il regime di Porto Franco è rimasta prerogativa e caratteristica peculiare del Porto di Trieste.

Nella seconda metà del XIX secolo lo scalo triestino, grazie al collegamento ferroviario con Vienna, assunse una prevalente funzione di transito delle merci, che spinse le autorità asburgiche a dare il via al primo grande piano di ampliamento delle strutture portuali: tra il 1868 e il 1883, su progetto di Paul Talabot, venne quindi realizzato il complesso oggi noto come Porto Vecchio.

L’idea di progettare e costruire un polo portuale moderno si fa strada nella Trieste dei primi decenni dell’Ottocento sulla spinta della crescente libera concorrenza che favorisce gli scali del nord Europa dotati di impianti ed attrezzature più moderne nonché di efficienti infrastrutture. Per stare al passo con i tempi i gruppi d’interesse economici e finanziari triestini premono per la trasformazione dello scalo giuliano da emporio a punto di transito delle merci.

La costruzione della Ferrovia meridionale (1857), che collega Trieste a Vienna, e dei primi magazzini ferroviari (Lager n. 11, 1861) nei pressi della darsena della stazione, rappresentano il primo e fondamentale passo verso la modernizzazione del sistema Città-Porto. Nel 1863, infatti, il governo di Vienna bandì un concorso per la costruzione del nuovo Porto di Trieste e, due anni dopo, il 27 gennaio 1865 scelse il progetto dell’ingegner Talabot che prevedeva l’interramento del vecchio bacino a fianco della ferrovia e l’ampliamento degli impianti ferroviari.

La collocazione del nuovo Porto è individuata nella rada di nord est, in prossimità del nuovo scalo ferroviario, per favorire il trasferimento delle merci da una modalità di trasporto ad un’altra. La ripresa dei traffici è tale da imporre un intervento di vasta portata, con nuove costruzioni marittime e portuali e interramenti e sbancamenti che alterano la vecchia linea di costa.

Il progetto prevede la realizzazione di cinque moli, di cui quattro paralleli e uno obliquo, con la conseguente formazione di quattro bacini, a protezione dei quali è eretta una diga foranea lunga 1.100 metri con un canale di passaggio di 150 metri, per una superficie complessiva di 320.000 mq. Alle sponde la profondità del fondale è di 6-7 metri.

Le difficoltà tecniche da superare sono rilevanti e spostano i tempi di consegna dei lavori. Le costruzioni portuali devono poggiare su un fondo melmoso e su materiali di riporto, con conseguenti problemi per adeguare le opere di fondazione. Il riempimento e il consolidamento incontrano numerosi ostacoli e si rendono necessarie specifiche opere idrauliche per canalizzare e in parte tombare i torrenti Martesin e Klutsch. La diga foranea, che protegge i retrostanti bacini dalle mareggiate, è terminata solo nel 1875, anno in cui entrano in funzione il Molo I, il Molo II e il primo bacino. La prima fase dei lavori del Porto viene completata nel 1883, in ritardo ma non troppo sulle previsioni progettuali, grazie allo slancio impresso ai lavori di ampliamento dall’inaugurazione del Canale di Suez (1869) e dalla conseguente pressione commerciale.

Contestualmente, nel 1879, il Ministero del Commercio affida a un Ente portuale concessionario, denominato Pubblici Magazzini Generali, la gestione delle operazioni portuali svolte a terra, mentre quelle a bordo delle navi restano prerogativa dei comandanti e degli armatori. Si apre così un’ulteriore fase progettuale e costruttiva, con la predisposizione di ulteriori magazzini e attrezzature portuali in grado di rendere Trieste competitiva nei confronti dei principali scali europei. Tra il 1883 e il 1893 vengono costruiti i magazzini 7, 10, 18, 19, 20 e 26 e gli hangar 6, 9, 17, 21, 22, 24 e 25. Con l’allestimento del Molo IV il nuovo complesso portuale può ritenersi completato.

Successivamente, con l’abolizione del privilegio del Porto franco (1891) il comprensorio del nuovo Porto assume lo status di zona franca per le merci e un assetto geografico definitivo e ben identificabile, separato dalla città, reso visibile dal completamento della recinzione dei nuovi spazi interni dedicati alle merci in franchigia doganale. Dopo pochi anni tuttavia il Governo si renderà promotore di un ulteriore ampliamento dello scalo, progettato a sud della città, ove presto sorgerà il Punto Franco Nuovo.

I capannoni, i più antichi edifici del porto, sono stati eretti seguendo il modello della Lagerhäuser, una parola che si riferisce a quelle parti della città che vengono utilizzati per la movimentazione di merci e comprendono magazzini per lo stoccaggio delle merci, dal loro arrivo in porto alla spedizione e distribuzione.

La classificazione dei magazzini e hangar (inizialmente 38 corpi principali) comprende tre gruppi di edifici:

  • edifici ad un piano fuori terra

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  • edifici di due o tre piani fuori terra , con cantine e soffitte, con gallerie supportate da colonnine in ghisa

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  • edifici di quattro piani fuori terra, con cantine, piano terra e quattro piani superiori con gallerie

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 In seguito il porto si arricchì di nuove infrastrutture funzionali alle esigenze della moderna logistica, quali il terminal multifunzionale nel Porto Vecchio e il terminal per navi Ro-Ro/ferry di Riva Traiana.

Il porto di Trieste negli anni 60 e 70

Care amiche, cari amici,

Capire come il nostro porto internazionale, che potrebbe risollevare l’intera economia non solo cittadina ma di tutte le zone limitrofe, si trovi in queste condizioni é impossibile senza sapere cosa ha causato questa situazione.
Negli anni 60 e 70 il governo italiano, amministratore della zona A del Territorio Libero di Trieste, di fatto elimino il nostro porto, trasformandolo in uno scalo secondario della periferia dello stato italiano senza un entroterra. L’analisi é triste, tristissima, ma dimostra come con un cambio di amministrazione, proposte e investimenti mirati si potrebbe cambiare questa tendenza, facendo ritornare il porto di Trieste ad essere lo scalo del centro Europa.
L’ennesimo grazie a Stefano Badodi e Stefano Dondo, senza il cui aiuto non potrei pubblicare queste informazioni.

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Le linee PIN (linee di preminente interesse nazionale) ovvero le linee di navigazione sostenute dai finanziamenti pubblici ebbero un forte calo negli anni Sessanta. Il problema per il porto di Trieste, che tuttora sussiste è che si trova ai margini geografici ed economici dell’Italia. Ancora oggi l’economia italiana gravita sul triangolo economico Milano – Torino – Genova e il nord-est iniziò a svilupparsi solo a partire dagli anni Sessanta. In Europa resta centrale l’asse renano che si specchia sul mediterraneo tra il Tirreno e il golfo di Biscaglia. Infatti come ricorda lo stesso Li Donni non è un caso che i servizi di linea esistenti costituiscono un buon indicatore per tracciare la mappa delle interdipendenze territoriali di un’area rispetto ad altri centri.
Facile capire come la mancanza del naturale hinterland di Trieste, ossia l’Europa centrale, assieme all’inglobamento del nostro porto in un sistema che ha altri obiettivi e ci vede come l’ultima delle periferie, non possa garantire nessun futuro alla cittá.

Grazie all’aiuto di Babudieri possiamo fare una stima del tonnellaggio delle linee pin nel 1939 e nel 1965. Nel 1939 il tonnellaggio complessivo di PIN era di 1356031 t.s.l. : nell’Adriatico era di 316798 t.s.l. (pari al 24, 4%); nel Tirreno 507241 t.s.l. (pari 37, 4 %); nell’adriatico e nel Tirreno era di 208424 t.s.l. (pari a 39,2%). Nel 1965, invece, il tonnellaggio complessivo di PIN era di 691791 t.s.l. : nell’Adriatico era di 111826 t.s.l. (pari al 16,2%); nel Tirreno 371541 t.s.l. (pari 53,7%); nell’adriatico e nel Tirreno era di 531992 t.s.l. (pari a 30,1%). Como ha indicato Forte nella Relazione sull’economia triestina del gennaio1965, “è la mancanza di linee regolari che, molte volte, inaridisce e riduce le prospettive di traffico complessivo di Trieste per quelle destinazioni    appartenenti al mercato tradizionale). Lo spedizioniere che sa che esistono linee regolari, a certe date, tende a mandare le merci a un certo porto, per servirsi delle navi non di linea regolare che al momento fossero pronte o in mancanza, delle linee regolari. Così la presenza di queste genera traffico anche per le altre navi. Ed ovviamente il lavoro di queste in direzione genera traffico nel senso opposto. La carenza di linee regolari agisce in senso depressivo su tutto il traffico”.

Numerose furono le richieste all’epoca da parte di tutti gli schieramenti politici, ma il governo amministratore italiano non era in grado ne voleva comprendere o mettere in pratica una strategia adeguata per il risanamento.

Per quanto concerne le linee regolari, entrando nel particolare è interessante notare come nel 1960 ci fosse ancora un 40% delle navi battenti bandiera italiana a coprire le rotte oceaniche, mentre nel 1968 questo dato cala sino al 28% ; nel numero complessivo di questa tipologia di traffico poi, circa 2/3 sono gestite dall’armamento privato e il restate 1/3 dalle linee di Pin. Ad aggravare la situazione per Trieste nel 1970 la Finmare propose un progetto per il riassetto delle linee Pin, che prevedeva un aumento di 379 approdi per tutta la penisola Italiana, ma la cancellazione di 54 attracchi per Trieste. Questo progetto partiva dalle previsioni sulle proiezioni dei successivi 5 anni sulla domanda del traffico delle merci, con lo scopo di recuperare le quote di traffico della bandiera italiana e un nuovo rapporto sia qualitativo che quantitativo della flotta di PIN rispetto all’armamento privato.

Dalla una relazione della Giunta regionale della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia del gennaio 1971 riusciamo a trarne delle direttive esplicative a riguardo. In primo luogo risultava inopportuno limitarsi ai soli 5 anni di programmazione economica, viste le ingenti risorse investite dallo stato nella marineria sovvenzionata. Apparve inoltre insufficiente cercare di porsi come obiettivo il solo 35% della copertura nazionale delle linee oceaniche, senza cercare sul medio e lungo periodo di ritornare ai valori del 1960. Per quanto riguardava invece la questione del rapporto qualitativo e quantitativo della flotta pubblica, va sottolineato come quest’ultima fosse aumentata in proporzione maggiore alla privata, senza però considerare l’assunzione del rischio di sperimentare nuove e più moderne tipologie di navi e di trasporto. L’intero documento infine notava come siano stati troppo scarsi i fondi destinati al riassetto della navigazione pubblica si parla infatti di 200 miliardi di lire, mentre secondo molti esperti della regione sarebbe stato molto più efficace un piano decennale con la spesa di 500 miliardi di lire.

Il 10 dicembre 1975 vennero firmati gli accordi di Osimo, che si inserirono nel clima di distensione europea sancito, nell’agosto dello stesso anno, dal trattato con l’Atto finale di Helsinki dagli stati facenti pare della Conferenza sulla sicurezza la Cooperazione in Europa. Con Osimo Italia e Jugoslavia tentarono di distendere i rapporti e di porre fine alla questione del Territorio Libero di Trieste, senza peraltro riuscirci e lasciando la questione aperta, come dimostrato dalla recente lettera di Ban Ki Moon. Bisogna ricordare che i rapporti tra i due stati amministratori ebbero alterne vicende tra il dopoguerra e gli anni ’70, momenti di crisi si successero a momenti di distensione. L’ultima crisi che precedette il cosiddetto trattato di Osimo avvenne proprio nel 1974, quando l’accendersi delle reciproche accuse e il succedersi delle provocazioni, quali il posizionamento di cippi confinari da parte yugoslava sul limite del territorio ancora rivendicato dall’Italia, portarono a una forte tensione nella zona di confine. Questo contendere portò al blocco dei transiti delle merci e persone, tanto che la Nato cominciò a formulare un ipotetico intervento nella zona confinaria. Si necessitava a tutti i costi risolvere queste divergenze il più presto possibile tramite un accordo tra le due parti, questo bisogno era sentito anche in virtù della possibile scomparsa di Tito dalla scena politica, fatto che avrebbe portato alla temuta frammentazione dello stato Jugoslavo e quindi ad una maggiore difficoltà da parte italiana del raggiungimento di un compromesso, per mancanza di una controparte sufficientemente rappresentativa come poteva essere lo stesso Maresciallo. Il problema di Trieste restava sempre il destino incerto dell’economia della città, che stentava a ritrovare l’identità smarrita dopo la perdita del suo retroterra con le due guerre mondiali. Così si spiega la ragione degli accordi economici tra i due stati con l’istituzione di una zona franca interconfinaria, che, di fatto, non fu mai applicata.

Il porto sotto la prima parte dell’amministrazione italiana (1954-1975)

Care amiche, cari amici,

Continuiamo a riscoprire il nostro porto, fondamentale per Trieste, non solo nel passato ma anche, si spera, per il futuro. In questa parte potremo notare come la cecità degli amministratori, unita alla volontà di NON sviluppare il porto e di NON favorire i traffici, siano palesi e di come Trieste sia stata volutamente esclusa dalle rotte di commercio europee. Il tutto mentre almeno 20mila triestini (il 10% della popolazione) era costretto ad abbandonare Trieste.
Non ce ne vogliano i nazionalisti italiani, ma continuare a credere che il governo italiano abbia in qualche modo aiutato la nostra città è negare l’evidenza: oltre all’emigrazione forzata dei nostri concittadini, la stragrande maggioranza degli investimenti in questi anni (SIOT) vengono fatti da privati. L’attuale situazione del porto e il suo mancato sviluppo sono figli dell’epoca che stiamo per vedere.
Un grazie a Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto fondamentale.

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Contemporaneamente l’ Europa si riprendeva dalla guerra e anche l’economia risentiva questo sviluppo. I porti del nord Europa rientrarono in concorrenza, basti pensare ai porti tedeschi che utilizzando la strategia del dumping sulle tariffe ferroviarie, cercarono di rubare quote considerevoli del traffico austriaco e di quello bavarese. Da parte italiana non ci fu né la voglia né l’interesse a operare pressioni in campo internazionale affinché si arrivasse ad un nuovo compromesso . Un altro freno allo sviluppo dello scalo triestino fu causato dall’incapacità della classe dirigente locale di comprendere i cambiamenti in atto del commercio mondiale che, nel quadro dell’accrescimento della movimentazione delle materie prime, non aveva più come epicentro la gran Bretagna , ma gli Usa e i paesi del Commonwealth.

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A Roma fu chiesto di risolvere il problema delle infrastrutture: raddoppio dell’inefficiente e vecchia Pontebbana (unica linea triestina rimasta in territorio italiano); ristrutturazione del secondo binario Trieste Mestre distrutto durante la guerra; furono inoltre chiesti raccordi ferroviari con i punti franchi e la zona industriale. Il porto di Trieste aveva bisogno della zona franca per un suo sviluppo veloce e organico, ma il governo italiano non riuscì a trovare una soluzione sicura ai problemi di Trieste. Dal 1955 varie furono le iniziative del governo italiano a cominciare dagli accordi con la Jugoslavia che stabilirono e regolamentarono gli scambi di frontiera. Solo gli scambi di frontiera e il fondo di rotazione conseguirono dei reali risultati, gli altri provvedimenti non sortirono alcun effetto a causa di un lunghissimo iter burocratico. L’Italia sembrava essersi dimenticata del problema di Trieste tanto è vero che nel 1957 quando furono stipulati i trattati di Roma per la comunità economica europea Trieste venne tagliata fuori dai giochi. Il porto di Trieste dovette, una volta terminati i rifornimenti Erp, sostituire quei traffici con quelli corrispondenti ai bisogni delle nazioni, che ne fecero uso e che stavano ricostruendo le proprie economie all’uscita della guerra. La concorrenza con porti nordici si faceva sentire in maniera continua e pressante, e lo stato italiano non era in grado di rispondere adeguatamente alle esigenze e necessità del porto locale, primariamente con la riattivazione delle linee Pin, ed in secondo luogo con una adeguata riforma dei Magazzini Generali, che nel passaggio ad Ente autonomo nel 1967, non alleggerì la pesantezza del sistema burocratico sempre in perdita.

Ad aggravare la situazione a questi fatti si sommò la crisi dei traffici nel 1963, alla quale si aggiunse quella del canale di Suez. Contemporaneamente le strade e le ferrovie necessarie allo sviluppo tardavano a compiersi, e uno scalo del genere risultava poco competitivo e utile alla città. Nel 1965, la costruzione dell’oleodotto Trieste-Ingolstadt, riuscì a portare petrolio in maniera regolare, a migliorare la situazione decadente facendo partire la costruzione del molo VII, che permise al porto triestino di entrare nel trasporto intermodale e nel nascente traffico di container. A queste due opere vanno aggiunte le innovazioni sulla meccanizzazione delle operazioni portuali, legate sempre più alla manipolazione delle merci di massa. Le lotte sindacali nel decennio 60-70 furono motivate dalla necessità di migliorare le condizioni sociali dei lavoratori, stimolando la crescita del reddito pro-capite per il raggiungimento dei limiti minimi del livello nazionale. Questi obbiettivi furono condivisi da tutti i settori coinvolti nelle attività portuali. In pratica queste riforme si traducevano nell’approvazione dello sviluppo delle attività portuali in direzione del nuovo settore dei container nel molo VII, in una più efficiente meccanizzazione e nel potenziamento delle gru, oltre che nella riforma dell’ente.

La vicenda del canale di Suez rappresenta una delle più gravi crisi internazionali che il porto di Trieste dovette subire nel dopoguerra. Tutti i porti dell’Adriatico risentirono enormemente delle interruzioni del flusso di traffici internazionale in quel periodo ancora una volta a tutto vantaggio degli scali del nord Europa. Gli effetti della prima crisi del canale di Suez nel 1956 furono percepiti dai traffici del nord Adriatico, ma una vera e propria rivoluzione dei traffici mondiali avvenne invece in occasione della seconda crisi, che tenne bloccato il transito nello stretto dal 1967 al 1975. Questo attacco improvviso alla navigazione mondiale provocò la perdita di numerose linee, e l’Italia nel periodo di chiusura del canale non seppe fare un’adeguata politica di ammodernamento, mentre a livello mondiale si affermava sempre più l’uso del container e i maggiori percorsi dai pozzi presenti tra il Mar rosso e il Golfo Persico, portarono alla costruzione delle superpetroliere. Alla fine degli anni ’60 la Bechtel Corporation costruì l’oleodotto transalpino, che entrò in funzione nel 1967. Questo si distende per 500km sino alla raffineria ENI di Ingolstadt in Baviera. Fu costruito per coprire le carenze energetiche del sud della Germania a fronte di una grossa richiesta. Questo oleodotto fu finanziato non solo dall’ENI ma anche da un gruppo di compagnie internazionali tra le quali spiccano la ESSO e la SHELL. La scelta di avere Trieste come terzo punto ed appoggio nel mediterraneo per l’approvvigionamento di petrolio in Europa centrale avvenne per due motivi: per la sua strategica posizione geografica rispetto al punto di destinazione della materia prima e per la profondità dei suoi fondali, essendo le petroliere tra le imbarcazioni di maggiore pescaggio e tendenti proprio in quegli anni ad un progressivo ingrandimento, a causa anche della chiusura del canale di Suez. Trieste ricevette da quest’opera numerosi vantaggi in quanto potè partecipare al controllo del rifornimento energetico di una nazione economicamente importante come la Germania, oltre al fatto che la costruzione del terminal petrolifero garantì a Trieste, tra il 1965 e il 1967, l’afflusso di ingenti capitali privati pari a 75 miliardi di lire. Il vantaggio di lungo periodo fu sicuramente la creazione di una linea di traffico per lo scalo triestino: il porto poté così guadagnare dai bunkeraggi, dalle tasse di ancoraggio, dalle spese di equipaggio a terra, dalle riparazioni navali, dai vari costi operativi della Società italiana per l’oleodotto transalpino (SIOT), e dai vari investimenti per il miglioramento degli impianti.

Il porto durante l’amministrazione alleata del T.L.T..

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta della travagliata storia del nostro porto. Questa volta vedremo la storia del porto durante l’amministrazione alleata del Territorio Libero di Trieste, un’ultima fortissima fiammata del nostro scalo, seguita da decenni di buio dovuti alla pessima amministrazione da parte del governo italiano. Nonostante la difficile situazione del dopoguerra, in questi anni lo scalo triestino registrò il record di traffici, battendo addirittura i primati dell’epoca asburgica e mostrando cosa potrebbe essere il nostro porto senza un’amministrazione che definire oppressora è dir poco.
Un ringraziamento a Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto.

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Dopo l’armistizio italiano del 1943, il 9 settembre i tedeschi occuparono Trieste e costituirono l’O.Z.A.K. (Operations Zone Adriatisches Küstenland – Zona di operazioni del litorale adriatico), e tutta l’area interessata divenne territorio assoggettato all’amministrazione diretta del Terzo Reich.

Dopo un breve, ma travagliato periodo di occupazione Yugoslava, nel giugno 1945 fu sottoposta al controllo del Governo Militare Alleato, che rimase in città fino al 1954. Con l’accordo di Belgrado del giugno 1945 Trieste e l’Istria furono divise nella Zona “A”, comprendente il porto adriatico, Gorizia e la striscia di territorio estesa a Nord verso la valle dell’Isonzo, Pola e una piccola enclave, amministrata dagli alleati; mentre la Zona “B”, cioè tutto il resto della regione, amministrata dagli jugoslavi.  Ai primi di luglio del 1946 fu istituito il TLT (Territorio Libero di Trieste), che si estendeva lungo la costa fra i fiumi Timavo e Quieto, che entrerà in vigore il 15 settembre 1947 dopo la firma del Trattato di Pace a Parigi il 10 febbraio.

Sono gli anni della guerra fredda, che fino al 1948, anno della sconfessione di Tito da parte di Stalin, faranno di Trieste una delle principali barriere contro una possibile invasione sovietica.

Nel 1952, grazie agli accordi di maggio a Londra, l’Italia potè inserire i propri funzionari nell’amministrazione civile della città, e con la dichiarazione bipartita dell’ottobre del 1953 gli anglo- americani annunciano l’intenzione di rimettere l’amministrazione della Zona A del TLT al controllo italiano. Infine, il 5 ottobre 1954 a Londra fu siglato il Memorandum d’intesa che dava l’amministrazione civile della zona A del TLT in mano al governo italiano.

Dal punto di vista economico, Trieste ereditò dalla guerra numerosi e ingenti danni materiali: le distruzioni dei bombardamenti furono particolarmente devastanti, con l’interruzione delle linee ferroviarie e il pesante danneggiamento delle infrastrutture. Alla fine della guerra le capacità dei capannoni nel porto risultarono ridotte del 30% , del 50% quelle di carico e scarico di gru sulle banchine e sui galleggianti, del 50% e del 70% le potenzialità della ferrovia.

Il governo alleato si può suddividere in 3 periodi, caratterizzati da una diversa struttura organizzativa nell’amministrazione delle attività portuali.

Nella prima fase (12 giugno 1945- 1 agosto 1948) la gestione alleata, convinta di avere carattere temporaneo, organizzò un’equipe per dirigere gli affari civili: fra le sezioni create, vi fu anche quella denominata Impianti Portuali, che si occupava della collaborazione con il Comitato per il controllo del porto, il cui reale compito era quello di controllare i Magazzini generali. Nel settembre del 1947 il comitato di controllo fu sciolto e la direzione dei Magazzini generali passò nelle mani di un naval officer in charge; a questo furono affiancati il capitano del porto (nominato dal direttore), il comitato portuale per l’approdo e il rinnovato consiglio d’amministrazione dei Magazzini generali. Questo nuovo modo di amministrare incontrò l’opposizione dei sindacati. Le decisioni del governo alleato erano avversate per diverse ragioni: dall’eccessiva militarizzazione della gestione portuale, che lasciava poco spazio all’imprenditoria e al normale deflusso del mercato, all’impossibilità di avviare trattative di natura commerciale con l’est, ed infine il controllo militare si estendeva addirittura alle controversie del lavoro.

Nella seconda fase (1 agosto 1948- 9 maggio 1952), il governo alleato organizzò la sua attività in maniera più strutturata in base ai bisogni emersi: fu costituito un apparato simile a uno stato presidenziale, con i suoi uffici e ministeri. All’interno della nuova organizzazione, infatti, fu creata la “Direzione generale Finanze ed economia”, nel cui centro si costituì un dipartimento delle attività portuali. Quando nell’aprile del 1951 si decise per una nuova regolamentazione del porto, essa presentava sostanziali differenze rispetto a quella in vigore nel resto dell’Italia, soprattutto in merito della questione delle elezioni degli organi interni delle compagnie. Queste passarono dal voto pubblico allo scrutinio segreto, creando scontento tra i sindacati unici che vedevano in ciò una strategia volta a favorire l’inserimento e l’affermazione di sindacati minoritari non comunisti.

La terza e ultima fase alleata (9 maggio 1952- 26 ottobre 1954) vide una penetrazione di funzionari italiani, favorita dall’amministrazione alleata. Per quanto riguarda la parte angloamericana essa mantenne fino all’ottobre del ’54 la gestione degli affari legali, della sicurezza, delle poste e telecomunicazioni. Inoltre controllò direttamente l’ufficio delle informazioni pubbliche e quello delle attività portuali.

Facendo un passo indietro e analizzando l’intervento statunitense nell’economia triestina si può constatare che fino all’entrata in vigore del Trattato di Pace di Parigi il programma di aiuti si basò principalmente sul “prevention of disease and unrest”, adottato in tutta l’Italia occupata. Questo programma fu inefficace, come furono inefficaci i tre accordi firmati nel marzo del 1948 che assegnavano dei finanziamenti semestrali da stabilire volta per volta a seconda dei bisogni.

Successivamente per Trieste si aprì una nuova prospettiva delineata dal piano Marshall a il Territorio Libero di Trieste partecipò come entità a sè stante. Il piano Marshall prometteva a Trieste la salvaguardia e il potenziamento delle strutture portanti della città: il porto e l’industria (in special modo la cantieristica). Lo scopo finale era raggiungere lo stato di self supporting economy derivante dall’assunto che l’economia triestina era completamente differente da quella del resto della penisola italiana. Fu proprio questa constatazione che favori la ripresa dell’attività portuale di transito verso l’Austria, la Germania e la Svizzera, a sostenere il settore cantieristico e delle riparazioni navali, gli impianti chimici e di raffinazione, l’attività siderurgica, quella ittica e quella conserviera. Lo sviluppo triestino secondo gli americani, doveva attingere sia all’Italia che al suo retroterra danubiano.

La ricostruzione del porto fu relativamente rapida (dal 1945 al 1951-55) ma fu portata avanti all’insegna di una grave mancanza: venne ricostruito tutto come era prima della guerra, senza tener conto dei mutamenti che il mondo dei porti e dello shipping stavano avendo, la tipologia delle navi le capacità di sollevamento delle gru e le tecniche della manipolazione delle merci. Di conseguenza si ricostruì un porto che era ormai sorpassato nelle sue strutture, poco concorrenziale e poco adatto al commercio con l’Europa e con l’oriente. In un primo momento fu ricostruito solo il possibile, con l’unico scopo di trasportare i rifornimenti destinati in loco, in Austria e in parte alla Jugoslavia. I successivi interventi di ripristino seguirono sostanzialmente le due direttrici storiche di porto di transito e di porto industriale.

Nel porto vecchio l’azienda dei Magazzini generali cominciò già dall’ottobre del 45 la riparazione di alcune opere e riuscì a mantenere la sua funzione di tramite con i paesi del mediterraneo. Contemporaneamente nel porto nuovo il genio civile preparò un piano per la ricostruzione dei porti danneggiati durante la guerra. Si ricostruirono le dighe foranee, i moli, le rive, il pontile del scalo Legnami di Servola , il molo petroli in S. Sabba e i magazzini del porto Vecchio e del Porto Nuovo. Altro intervento fu la ricostruzione della flotta mercantile del Lloyd con lo scopo di ridare al porto triestino la vecchia funzione emporiale di un tempo.

Nei traffici la ripresa fu rapida e già nel 1949 raggiunse e superò il massimo storico dei volumi transitati attraverso le banchine triestine. Furono i rifornimenti UNRRA tra il 1945 e il 1947, e poi quelli del piano ERP. Non si trattava più di un traffico basato sul commercio della merce, ma del semplice transito di merci di massa, dovuti in prevalenza ai rifornimenti alleati di grano, carbone e olii minerali. A partire dal 1948 nel porto di Trieste ricominciarono ad affluire i vecchi traffici, ingigantendosi tanto che alla fine del governo militare alleato, esso aveva recuperato la piena funzionalità dell’anteguerra, immettendosi nei nuovi traffici mondiali.

Un freno allo sviluppo dello scalo triestino fu causato dall’incapacità della classe dirigente locale di comprendere i cambiamenti in atto del commercio mondiale che, nel quadro dell’accrescimento della movimentazione delle materie prime, non aveva più come epicentro la Gran Bretagna , ma gli Usa e i paesi del Commonwealth.

Victoria