Il porto sotto la prima parte dell’amministrazione italiana (1954-1975)

Care amiche, cari amici,

Continuiamo a riscoprire il nostro porto, fondamentale per Trieste, non solo nel passato ma anche, si spera, per il futuro. In questa parte potremo notare come la cecità degli amministratori, unita alla volontà di NON sviluppare il porto e di NON favorire i traffici, siano palesi e di come Trieste sia stata volutamente esclusa dalle rotte di commercio europee. Il tutto mentre almeno 20mila triestini (il 10% della popolazione) era costretto ad abbandonare Trieste.
Non ce ne vogliano i nazionalisti italiani, ma continuare a credere che il governo italiano abbia in qualche modo aiutato la nostra città è negare l’evidenza: oltre all’emigrazione forzata dei nostri concittadini, la stragrande maggioranza degli investimenti in questi anni (SIOT) vengono fatti da privati. L’attuale situazione del porto e il suo mancato sviluppo sono figli dell’epoca che stiamo per vedere.
Un grazie a Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto fondamentale.

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Contemporaneamente l’ Europa si riprendeva dalla guerra e anche l’economia risentiva questo sviluppo. I porti del nord Europa rientrarono in concorrenza, basti pensare ai porti tedeschi che utilizzando la strategia del dumping sulle tariffe ferroviarie, cercarono di rubare quote considerevoli del traffico austriaco e di quello bavarese. Da parte italiana non ci fu né la voglia né l’interesse a operare pressioni in campo internazionale affinché si arrivasse ad un nuovo compromesso . Un altro freno allo sviluppo dello scalo triestino fu causato dall’incapacità della classe dirigente locale di comprendere i cambiamenti in atto del commercio mondiale che, nel quadro dell’accrescimento della movimentazione delle materie prime, non aveva più come epicentro la gran Bretagna , ma gli Usa e i paesi del Commonwealth.

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A Roma fu chiesto di risolvere il problema delle infrastrutture: raddoppio dell’inefficiente e vecchia Pontebbana (unica linea triestina rimasta in territorio italiano); ristrutturazione del secondo binario Trieste Mestre distrutto durante la guerra; furono inoltre chiesti raccordi ferroviari con i punti franchi e la zona industriale. Il porto di Trieste aveva bisogno della zona franca per un suo sviluppo veloce e organico, ma il governo italiano non riuscì a trovare una soluzione sicura ai problemi di Trieste. Dal 1955 varie furono le iniziative del governo italiano a cominciare dagli accordi con la Jugoslavia che stabilirono e regolamentarono gli scambi di frontiera. Solo gli scambi di frontiera e il fondo di rotazione conseguirono dei reali risultati, gli altri provvedimenti non sortirono alcun effetto a causa di un lunghissimo iter burocratico. L’Italia sembrava essersi dimenticata del problema di Trieste tanto è vero che nel 1957 quando furono stipulati i trattati di Roma per la comunità economica europea Trieste venne tagliata fuori dai giochi. Il porto di Trieste dovette, una volta terminati i rifornimenti Erp, sostituire quei traffici con quelli corrispondenti ai bisogni delle nazioni, che ne fecero uso e che stavano ricostruendo le proprie economie all’uscita della guerra. La concorrenza con porti nordici si faceva sentire in maniera continua e pressante, e lo stato italiano non era in grado di rispondere adeguatamente alle esigenze e necessità del porto locale, primariamente con la riattivazione delle linee Pin, ed in secondo luogo con una adeguata riforma dei Magazzini Generali, che nel passaggio ad Ente autonomo nel 1967, non alleggerì la pesantezza del sistema burocratico sempre in perdita.

Ad aggravare la situazione a questi fatti si sommò la crisi dei traffici nel 1963, alla quale si aggiunse quella del canale di Suez. Contemporaneamente le strade e le ferrovie necessarie allo sviluppo tardavano a compiersi, e uno scalo del genere risultava poco competitivo e utile alla città. Nel 1965, la costruzione dell’oleodotto Trieste-Ingolstadt, riuscì a portare petrolio in maniera regolare, a migliorare la situazione decadente facendo partire la costruzione del molo VII, che permise al porto triestino di entrare nel trasporto intermodale e nel nascente traffico di container. A queste due opere vanno aggiunte le innovazioni sulla meccanizzazione delle operazioni portuali, legate sempre più alla manipolazione delle merci di massa. Le lotte sindacali nel decennio 60-70 furono motivate dalla necessità di migliorare le condizioni sociali dei lavoratori, stimolando la crescita del reddito pro-capite per il raggiungimento dei limiti minimi del livello nazionale. Questi obbiettivi furono condivisi da tutti i settori coinvolti nelle attività portuali. In pratica queste riforme si traducevano nell’approvazione dello sviluppo delle attività portuali in direzione del nuovo settore dei container nel molo VII, in una più efficiente meccanizzazione e nel potenziamento delle gru, oltre che nella riforma dell’ente.

La vicenda del canale di Suez rappresenta una delle più gravi crisi internazionali che il porto di Trieste dovette subire nel dopoguerra. Tutti i porti dell’Adriatico risentirono enormemente delle interruzioni del flusso di traffici internazionale in quel periodo ancora una volta a tutto vantaggio degli scali del nord Europa. Gli effetti della prima crisi del canale di Suez nel 1956 furono percepiti dai traffici del nord Adriatico, ma una vera e propria rivoluzione dei traffici mondiali avvenne invece in occasione della seconda crisi, che tenne bloccato il transito nello stretto dal 1967 al 1975. Questo attacco improvviso alla navigazione mondiale provocò la perdita di numerose linee, e l’Italia nel periodo di chiusura del canale non seppe fare un’adeguata politica di ammodernamento, mentre a livello mondiale si affermava sempre più l’uso del container e i maggiori percorsi dai pozzi presenti tra il Mar rosso e il Golfo Persico, portarono alla costruzione delle superpetroliere. Alla fine degli anni ’60 la Bechtel Corporation costruì l’oleodotto transalpino, che entrò in funzione nel 1967. Questo si distende per 500km sino alla raffineria ENI di Ingolstadt in Baviera. Fu costruito per coprire le carenze energetiche del sud della Germania a fronte di una grossa richiesta. Questo oleodotto fu finanziato non solo dall’ENI ma anche da un gruppo di compagnie internazionali tra le quali spiccano la ESSO e la SHELL. La scelta di avere Trieste come terzo punto ed appoggio nel mediterraneo per l’approvvigionamento di petrolio in Europa centrale avvenne per due motivi: per la sua strategica posizione geografica rispetto al punto di destinazione della materia prima e per la profondità dei suoi fondali, essendo le petroliere tra le imbarcazioni di maggiore pescaggio e tendenti proprio in quegli anni ad un progressivo ingrandimento, a causa anche della chiusura del canale di Suez. Trieste ricevette da quest’opera numerosi vantaggi in quanto potè partecipare al controllo del rifornimento energetico di una nazione economicamente importante come la Germania, oltre al fatto che la costruzione del terminal petrolifero garantì a Trieste, tra il 1965 e il 1967, l’afflusso di ingenti capitali privati pari a 75 miliardi di lire. Il vantaggio di lungo periodo fu sicuramente la creazione di una linea di traffico per lo scalo triestino: il porto poté così guadagnare dai bunkeraggi, dalle tasse di ancoraggio, dalle spese di equipaggio a terra, dalle riparazioni navali, dai vari costi operativi della Società italiana per l’oleodotto transalpino (SIOT), e dai vari investimenti per il miglioramento degli impianti.

Il porto durante l’amministrazione alleata del T.L.T..

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta della travagliata storia del nostro porto. Questa volta vedremo la storia del porto durante l’amministrazione alleata del Territorio Libero di Trieste, un’ultima fortissima fiammata del nostro scalo, seguita da decenni di buio dovuti alla pessima amministrazione da parte del governo italiano. Nonostante la difficile situazione del dopoguerra, in questi anni lo scalo triestino registrò il record di traffici, battendo addirittura i primati dell’epoca asburgica e mostrando cosa potrebbe essere il nostro porto senza un’amministrazione che definire oppressora è dir poco.
Un ringraziamento a Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto.

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Dopo l’armistizio italiano del 1943, il 9 settembre i tedeschi occuparono Trieste e costituirono l’O.Z.A.K. (Operations Zone Adriatisches Küstenland – Zona di operazioni del litorale adriatico), e tutta l’area interessata divenne territorio assoggettato all’amministrazione diretta del Terzo Reich.

Dopo un breve, ma travagliato periodo di occupazione Yugoslava, nel giugno 1945 fu sottoposta al controllo del Governo Militare Alleato, che rimase in città fino al 1954. Con l’accordo di Belgrado del giugno 1945 Trieste e l’Istria furono divise nella Zona “A”, comprendente il porto adriatico, Gorizia e la striscia di territorio estesa a Nord verso la valle dell’Isonzo, Pola e una piccola enclave, amministrata dagli alleati; mentre la Zona “B”, cioè tutto il resto della regione, amministrata dagli jugoslavi.  Ai primi di luglio del 1946 fu istituito il TLT (Territorio Libero di Trieste), che si estendeva lungo la costa fra i fiumi Timavo e Quieto, che entrerà in vigore il 15 settembre 1947 dopo la firma del Trattato di Pace a Parigi il 10 febbraio.

Sono gli anni della guerra fredda, che fino al 1948, anno della sconfessione di Tito da parte di Stalin, faranno di Trieste una delle principali barriere contro una possibile invasione sovietica.

Nel 1952, grazie agli accordi di maggio a Londra, l’Italia potè inserire i propri funzionari nell’amministrazione civile della città, e con la dichiarazione bipartita dell’ottobre del 1953 gli anglo- americani annunciano l’intenzione di rimettere l’amministrazione della Zona A del TLT al controllo italiano. Infine, il 5 ottobre 1954 a Londra fu siglato il Memorandum d’intesa che dava l’amministrazione civile della zona A del TLT in mano al governo italiano.

Dal punto di vista economico, Trieste ereditò dalla guerra numerosi e ingenti danni materiali: le distruzioni dei bombardamenti furono particolarmente devastanti, con l’interruzione delle linee ferroviarie e il pesante danneggiamento delle infrastrutture. Alla fine della guerra le capacità dei capannoni nel porto risultarono ridotte del 30% , del 50% quelle di carico e scarico di gru sulle banchine e sui galleggianti, del 50% e del 70% le potenzialità della ferrovia.

Il governo alleato si può suddividere in 3 periodi, caratterizzati da una diversa struttura organizzativa nell’amministrazione delle attività portuali.

Nella prima fase (12 giugno 1945- 1 agosto 1948) la gestione alleata, convinta di avere carattere temporaneo, organizzò un’equipe per dirigere gli affari civili: fra le sezioni create, vi fu anche quella denominata Impianti Portuali, che si occupava della collaborazione con il Comitato per il controllo del porto, il cui reale compito era quello di controllare i Magazzini generali. Nel settembre del 1947 il comitato di controllo fu sciolto e la direzione dei Magazzini generali passò nelle mani di un naval officer in charge; a questo furono affiancati il capitano del porto (nominato dal direttore), il comitato portuale per l’approdo e il rinnovato consiglio d’amministrazione dei Magazzini generali. Questo nuovo modo di amministrare incontrò l’opposizione dei sindacati. Le decisioni del governo alleato erano avversate per diverse ragioni: dall’eccessiva militarizzazione della gestione portuale, che lasciava poco spazio all’imprenditoria e al normale deflusso del mercato, all’impossibilità di avviare trattative di natura commerciale con l’est, ed infine il controllo militare si estendeva addirittura alle controversie del lavoro.

Nella seconda fase (1 agosto 1948- 9 maggio 1952), il governo alleato organizzò la sua attività in maniera più strutturata in base ai bisogni emersi: fu costituito un apparato simile a uno stato presidenziale, con i suoi uffici e ministeri. All’interno della nuova organizzazione, infatti, fu creata la “Direzione generale Finanze ed economia”, nel cui centro si costituì un dipartimento delle attività portuali. Quando nell’aprile del 1951 si decise per una nuova regolamentazione del porto, essa presentava sostanziali differenze rispetto a quella in vigore nel resto dell’Italia, soprattutto in merito della questione delle elezioni degli organi interni delle compagnie. Queste passarono dal voto pubblico allo scrutinio segreto, creando scontento tra i sindacati unici che vedevano in ciò una strategia volta a favorire l’inserimento e l’affermazione di sindacati minoritari non comunisti.

La terza e ultima fase alleata (9 maggio 1952- 26 ottobre 1954) vide una penetrazione di funzionari italiani, favorita dall’amministrazione alleata. Per quanto riguarda la parte angloamericana essa mantenne fino all’ottobre del ’54 la gestione degli affari legali, della sicurezza, delle poste e telecomunicazioni. Inoltre controllò direttamente l’ufficio delle informazioni pubbliche e quello delle attività portuali.

Facendo un passo indietro e analizzando l’intervento statunitense nell’economia triestina si può constatare che fino all’entrata in vigore del Trattato di Pace di Parigi il programma di aiuti si basò principalmente sul “prevention of disease and unrest”, adottato in tutta l’Italia occupata. Questo programma fu inefficace, come furono inefficaci i tre accordi firmati nel marzo del 1948 che assegnavano dei finanziamenti semestrali da stabilire volta per volta a seconda dei bisogni.

Successivamente per Trieste si aprì una nuova prospettiva delineata dal piano Marshall a il Territorio Libero di Trieste partecipò come entità a sè stante. Il piano Marshall prometteva a Trieste la salvaguardia e il potenziamento delle strutture portanti della città: il porto e l’industria (in special modo la cantieristica). Lo scopo finale era raggiungere lo stato di self supporting economy derivante dall’assunto che l’economia triestina era completamente differente da quella del resto della penisola italiana. Fu proprio questa constatazione che favori la ripresa dell’attività portuale di transito verso l’Austria, la Germania e la Svizzera, a sostenere il settore cantieristico e delle riparazioni navali, gli impianti chimici e di raffinazione, l’attività siderurgica, quella ittica e quella conserviera. Lo sviluppo triestino secondo gli americani, doveva attingere sia all’Italia che al suo retroterra danubiano.

La ricostruzione del porto fu relativamente rapida (dal 1945 al 1951-55) ma fu portata avanti all’insegna di una grave mancanza: venne ricostruito tutto come era prima della guerra, senza tener conto dei mutamenti che il mondo dei porti e dello shipping stavano avendo, la tipologia delle navi le capacità di sollevamento delle gru e le tecniche della manipolazione delle merci. Di conseguenza si ricostruì un porto che era ormai sorpassato nelle sue strutture, poco concorrenziale e poco adatto al commercio con l’Europa e con l’oriente. In un primo momento fu ricostruito solo il possibile, con l’unico scopo di trasportare i rifornimenti destinati in loco, in Austria e in parte alla Jugoslavia. I successivi interventi di ripristino seguirono sostanzialmente le due direttrici storiche di porto di transito e di porto industriale.

Nel porto vecchio l’azienda dei Magazzini generali cominciò già dall’ottobre del 45 la riparazione di alcune opere e riuscì a mantenere la sua funzione di tramite con i paesi del mediterraneo. Contemporaneamente nel porto nuovo il genio civile preparò un piano per la ricostruzione dei porti danneggiati durante la guerra. Si ricostruirono le dighe foranee, i moli, le rive, il pontile del scalo Legnami di Servola , il molo petroli in S. Sabba e i magazzini del porto Vecchio e del Porto Nuovo. Altro intervento fu la ricostruzione della flotta mercantile del Lloyd con lo scopo di ridare al porto triestino la vecchia funzione emporiale di un tempo.

Nei traffici la ripresa fu rapida e già nel 1949 raggiunse e superò il massimo storico dei volumi transitati attraverso le banchine triestine. Furono i rifornimenti UNRRA tra il 1945 e il 1947, e poi quelli del piano ERP. Non si trattava più di un traffico basato sul commercio della merce, ma del semplice transito di merci di massa, dovuti in prevalenza ai rifornimenti alleati di grano, carbone e olii minerali. A partire dal 1948 nel porto di Trieste ricominciarono ad affluire i vecchi traffici, ingigantendosi tanto che alla fine del governo militare alleato, esso aveva recuperato la piena funzionalità dell’anteguerra, immettendosi nei nuovi traffici mondiali.

Un freno allo sviluppo dello scalo triestino fu causato dall’incapacità della classe dirigente locale di comprendere i cambiamenti in atto del commercio mondiale che, nel quadro dell’accrescimento della movimentazione delle materie prime, non aveva più come epicentro la Gran Bretagna , ma gli Usa e i paesi del Commonwealth.

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Il porto dopo la prima guerra mondiale

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta della storia del nostro porto, cuore economico di Trieste.
Dopo la prima guerra mondiale Trieste perde il suo ruolo di porto principale di un grande impero multietnico, passando ad essere un porto di confine senza un hinterland. Nonostante alcune migliorie, il porto fu degradato a uno scalo di secondo ordine, senza nessuna visione strategica per il futuro; futuro che si presentava sempre più cupo.
Un ringraziamento a Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto.

Fiume a Trieste 1930 (Coll Guido Alfano via Giorgio Parodi)

Gli anni della Grande guerra furono per la città difficili a causa della vicinanza del fronte bellico. Dopo la vittoria italiana la maggior parte dei cittadini di etnica austriaca e tedesca, occupati nel commercio e nella burocrazia, furono costretti  dalle nuove autoritá a lasciare Trieste,   mentre giunsero in città nuovi immigrati dalla penisola italiana, in special modo dal meridione. Il problema maggiore da affrontare per l’economia locale fu il mancato ricambio dei vecchi mercanti mitteleuropei con quelli italiani; non esistevano infatti aziende italiane capaci di sopperire a questa mancanza. Solo le compagnie assicuratrici mantennero le loro posizioni, ed il loro capitale era pari a circa un terzo di tutto quello del regno.

L’annessione all’Italia determinò la perdita di importanza della città stessa, che si ritrovò ad essere città di confine, senza un vero e proprio hinterland. Ciò produsse nella città una successione di eventi: il tradizionale internazionalismo pacifista di provenienza austro-marxista si rafforzò di fronte al malessere derivante dalla guerra appena passata, e nel 1919 vi fu la fusione tra il partito socialista triestino e quello sloveno.  Così il capitalismo locale si trovò ad affrontare un presunto nemico con un duplice volto, slavo e rosso; questo causò la fusione tra gli interessi dei nazionalisti e quelli dei circoli militari, che si rafforzavano grazie al reducismo. Questa situazione preparò il terreno per il fascismo, che a Trieste trovò condizioni più che ottimali per un rapido sviluppo e per la sua immediata affermazione. Con l’ascesa del partito fascista dopo la “marcia su Roma” del 1922, Trieste divenne una delle teste di ponte per l’affermazione della nuova “ideologia” nella politica italiana.

Casa-della-Nazione-in-fiamme-Trieste

Nel 1921 l’area dello scalo legnami di Servola fu dichiarata porto franco, fu ampliata e attrezzata con nuovi impianti ferroviari, magazzini e uffici. L’anno dopo fu riconfermato il regime dei punti franchi in vigore prima della guerra e nel 1925 esso fu esteso anche al porto olii minerali di S.Sabba. Nel 1924 si iniziarono i lavori di ristrutturazione dei moli V e VI 43, danneggiati dalla guerra e si definirono le premesse per un successivo sviluppo industriale, a partire da un nuovo piano regolatore per la zona industriale di Zaule. Nel 1926 i Magazzini Generali cessarono di essere un ente statale e diventarono un’azienda privata a capitale misto, causa la necessità di adeguare l’organizzazione generale del porto di Trieste alla normativa italiana.

Si aprì in questi anni una guerra tariffaria con la Germania per l’acquisizione dei mercati della ex mitteleuropa, che culminò in un accordo firmato a Monaco nel 1929, dove si stabilì che a nord di Praga, Amburgo avrebbe avuto tariffe inferiori e a sud superiori a quelle di Trieste. Tuttavia l’accordo non portò miglioramenti, perché fu ridimensionato a causa della crisi del 1929.  Per il porto di Trieste l’unico modo per risalire la china era quello di gettarsi a capofitto nell’industria, occupandosi del trasporto delle sue materie prime, completamente assenti sul suolo italiano: l’attività di conseguenza si concentrò su merci di grosso volume, ma di scarso valore.

L’élite economica locale si sottomise al regime, cercando di continuare la politica di monopoli e privilegi che l’aveva contraddistinta da sempre. Nel gennaio del 1929, per favorire lo sviluppo industriale nel territorio, fu costituita la Società Anonima della Zona Industriale del Porto di Trieste, che si rivelò un fallimento. I fondi stanziati servirono a colmare i bilanci perennemente in deficit delle aziende locali, prive di un’adeguata strategia organizzativa nel lungo periodo. Con la crisi del 1929 il capitale triestino cominciò a vacillare: molte aziende della città passarono nelle mani dello stato, e a partire dal 1933 molte attività passarono sotto il controllo dell’Iri. Con l’Iri ci fu un cambiamento di rotta venne, infatti, favorito il Tirreno all’Adriatico.

Nel 1936 la realtà delle compagnie triestine era catastrofica. Il Lloyd era in condizioni pessime, la Cosulich nonostante i finanziamenti statali non riusciva a risalire la china. Le compagnie triestine furono considerate strategiche all’interno dei programmi di riordino del regime: quelle che si occupavano del trasporto dei passeggeri erano apprezzate per gli ottimi servizi offerti e per il prestigio delle rotte che seguivano, ma sia la Cosulich che la Navigazione libera Triestina trasferirono la loro sede a Genova. Il porto di Trieste era considerato dal Governo come un porto di puro transito, che necessitava solo di cure per la difesa dei suoi traffici. Ciò legò indissolubilmente il porto triestino all’assistenzialismo statale.

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Il porto di Trieste: l’epoca d’oro (1830 -1914)

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta della storia del nostro porto, linfa vitale di Trieste. Quest’oggi parleremo dell'”epoca d’oro” del porto triestino, con grandi inversioni, crescita del commercio e un’aumento della popolazione senza precedenti, il tutto grazie a un’amministrazione interessata allo sviluppo dello scalo e a una città ancora senza i danni che sarebbero stati inferti dai nazionalismi contrapposti nei decenni successivi. Un’epoca che molti, tanti concittadini ricordano con nostalgia: questo ricordo deve’essere però proiettato verso il futuro, come esempio di cosa possono fare i triestini e non come pretesto per continue lamentele. Ringrazio nuovamente Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto fondamentale.

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Tutte nate negli anni Trenta, le assicurazioni divennero uno dei principali motori dell’economia triestina. Le Generali (1831), Il Lloyd Adriatico (1833), la Riunione Adriatica di Sicurtà (1838), rafforzarono lo stretto legame tra il mondo commerciale, assicurativo e bancario, svolgendo un servizio a favore delle grandi società commerciali che le avevano fondate. Un esempio che chiarisce al meglio quanto detto finora è il caso del Lloyd, fondato come punto di raccolta e diffusione di informazioni finanziarie mentre nel 1836 venne avviata una nuova sezione per l’esercizio di linee regolari di navigazione a vapore. A nessuna delle due sezioni fu chiesto di svolgere la propria attività in attivo ma solo di mantenere il pareggio, essendo considerate non imprese autonome, ma un servizio per la Società che le aveva fondate. Grazie sempre allo stretto contatto con gli inglesi la navigazione a vapore comparve anche a Trieste, in realtà già nel 1819.

Una seconda fase di progresso è ascrivibile agli anni Cinquanta e Sessanta, grazie al diffondersi della ferrovia: a Trieste il completamento della ferrovia Südbahn “la Meridionale” avvenne nel 1857. Nel 1863 il governo di Vienna bandiva un concorso per la costruzione di un porto nuovo a Trieste. Il 27 gennaio 1865 fu approvato tra 13 progetti alternativi, quello dell’ingegnere Talabot, che prevedeva l’interramento del vecchio bacino a fianco della ferrovia e la costruzione di tre moli della larghezza di 40m e di lunghezza 150m, protetti da un a diga foranea di oltre 1000m. I lavori si protrassero a lungo, terminando solo nel 1883, con il problema che ad opere ultimate, esse risultarono già obsolete, così nel 1887 si cominciarono nuovi lavori per il potenziamento delle banchine e dei moli.

Nel frattempo, accanto alla Südbahn, furono costruite altre linee ferroviarie, che contribuirono allo sviluppo delle comunicazioni tra Trieste e il suo retroterra. Nel 1879 iniziò a funzionare La Pontebbana, che seguiva la direttrice nord occidentale Trieste- Udine – Pontebba – Tarvisio -Villaco – Salisburgo – Monaco; mentre nel 1906 fu inaugurata La Transalpina o Tauri (il cui progetto risale al 1860), e ad essa seguì la direttrice settentrionale Trieste-Gorizia-Piedicolle-Jesenice-Villaco, che collegava con Linz- Praga, con caratteristiche poco favorevoli al traffico a causa delle forti pendenze.

Per lo sviluppo industriale della città un ruolo di punta fu quello del Lloyd austriaco. Nel 1853 fu aperto il suo arsenale per dotare di navi la flotta sociale, ed è da qui che partì la sua lunga stagione di espansione. Nel 1870 le miglia percorse dalle navi della flotta aumentarono fino a raddoppiare all’inizio del secolo. L’industria pesante cominciò a svilupparsi nel porto di Trieste dopo che furono aperte le linee per l’estremo oriente. Il numero delle navi a vapore raddoppiò tra il 1850 e il 1870. Tuttavia la vera rivoluzione dei trasporti avvenne tra il 1870 e il 1914, quando la capacità totale passò da 66.000 a 268.000 tonnellate, mentre la potenza totale della flotta che nel 1850 era di 4510 cavalli vapore, nel 1913 sfiorò i 190558. Il Lloyd assicurò così all’economia marittima triestina un notevole vantaggio rispetto ai porti mediterranei, che fu sfruttato al meglio dai commercianti del capoluogo, che convogliarono nel porto i maggiori traffici dell’Atlantico e dell’Europa centrale.

All’inizio del 900, grazie allo sviluppo dei mezzi di comunicazione, il porto di Trieste perse la sua funzione emporiale e si avviò a trasformarsi in porto di transito. Nel frattempo, lo sviluppo industriale della città portò ad una crescita demografica: dalle oltre 175.000 unità del primo Novecento, si passò alle 250.000 alla vigilia della I guerra mondiale. Per supportare questa crescita il porto dovette far fronte a nuove costruzioni e a diverse istituzioni. Nel 1880 fu creato dalle autorità comunali e della Camera di commercio un ente portuale, Pubblici Magazzini Generali (Offentliche LagerHauser) a cui venne affidato il compito di gestire il porto e di potenziarlo tramite impianti adeguati. A distanza di tre anni entrano in funzione i primi Hangar con i relativi magazzini. Nel 1892, invece, fu costruita nella zona di San Sabba, la Raffineria Triestina di olii minerali. L’attività dello stabilimento comincerà il 3 giugno dello stesso anno, con la lavorazione del greggio russo e nel 1896 si costruirà un impianto per la rettificazione della benzina e successivamente si costruiranno delle caldaie a vapore con relativi serbatoi e magazzini. Ma è nel 1898 che il comune di Trieste decide di intervenire seriamente nella ristrutturazione delle aree portuali, avviando i lavori per la costruzione del molo V.

Intanto, nel 1894, la gestione dei Magazzini Generali diventa statale, e dal 1902 si inizia a progettare una zona industriale all’interno del porto, più equipaggiata e meglio strutturata. Nel 1906 per organizzare al meglio le esigenze ferroviarie del porto, venne costruita su progetto dell’architetto Seelig una nuova stazione ferroviaria in Campo Marzio, mentre e il 10 luglio dello stesso anno entrò in servizio la linea ferroviaria Transalpina. Nel corso del Novecento il porto di Trieste vedrà lo sviluppo di altre società che facevano capo a un gruppo di famiglie di armatori da svariate generazioni: i Cosulich, i Tripcovich, i Premuda e Gerolimich, tutte provenienti dalla Dalmazia. Altra grande innovazione nel porto fu la costruzione di 2600 metri di dighe, mentre gli approdi passarono da 6.900 a 14.000 metri e furono affiancati da nuovi edifici magazzini accompagnati da attrezzature meccaniche (gru elettriche ecc.) all’interno di capannoni.

Le origini del porto di Trieste: 1717 – 1815

Care amiche, cari amici,

La nostra realtà attuale ha radici molto profonde: solo studiando la storia e le sue origini si può capire nella sua interezza la nostra città e pensare a soluzioni per combattere la crisi che attraversa la nostra amata Trieste.
Come molti sanno (e molti volutamente ignorano..), Trieste è una città portuale: l’unica maniera per farla rinascere passa per il suo porto e l’unica maniera per capire il porto é conoscere la sua storia.
Pubblicherò rapidi approfondimenti per spiegare il perché della grandezza e dell’importanza del porto di Trieste e del perché si trovi nelle deprecabili condizioni attuali, abilmente mimetizzate dalla stampa.
Un grande ringraziamento per l’aiuto a Stefano Badodi e a Stefano Dondo, che mi hanno fornito il materiale per questo articolo.

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Gli austriaci manifestarono interesse per Trieste nel corso del ‘700, quando le nuove conquiste degli Asburgo determinarono la necessità di un collegamento marittimo sicuro e veloce tra terre lontanissime. I passaggi fondamentali furono la dichiarazione di Carlo VI sulla libera navigazione in Adriatico, del 1717, e la Patente di Porto Franco nel 1719.

Con questa concessione di Carlo VI si avviò una nuova stagione per Trieste, in quanto il volere del sovrano era di accelerare lo sviluppo economico dei possedimenti austriaci a scapito della decadente Venezia. Ulteriori e sostanziali cambiamenti giunsero con Maria Teresa, che sedette sul trono dal 1740, e con suo figlio Giuseppe II, il quale con la promulgazione dell’Editto di Tolleranza del 1781, incentivò l’immigrazione nel porto adriatico di minoranze religiose acattoliche, destinate a costituire nel corso dell’Ottocento la multi-etnica e multi-confessionale borghesia triestina, autentico referente economico della città fino alla seconda metà del XIX secolo. Andando nello specifico la politica riformatrice di Maria Teresa a Trieste si enucleava attraverso l’abbattimento delle linee daziarie interne; l’estensione del Privilegio del Porto Franco a tutta la città, e concedendo la libertà di culto.

 Il 29 novembre del 1749 Maria Teresa varava una risoluzione programmatica, nella quale erano evidenziati i regolamenti per il controllo dei traffici commerciali dell’emporio, per il deposito delle merci nel lazzaretto, il regolamento per la quarantena, per l’ancoraggio nel porto e per la costruzione di magazzini. Si crearono così nel corso della fine del settecento le condizioni per l’avvio dell’emporio triestino, che nel corso della prima metà dell’Ottocento fu in grado di attrarre a sé commercianti e banchieri ebrei, greci, protestanti, armeni, i quali videro nelle potenzialità offerte dal porto franco l’occasione imperdibile per accrescere le proprie fortune e allargare le loro reti di relazione.

Accanto alle comunità religiose, in città erano presenti anche gruppi nazionali come sloveni, serbo-illirici. e tedeschi, i quali  trovarono ampia collocazione in altri settori professionali: a Trieste l’elemento tedesco trovò diffusamente impiego nell’amministrazione in quanto per potervi lavorare era richiesta la lingua tedesca: se si guardano le gerarchie statali tra 700 e 800 si vede che i gradi inferiori erano occupati da lavoratori triestini mentre i funzionari e gli impiegati erano originari della Carinzia, della Stiria e della Carnia, ma vi erano anche imprenditori triestini di origine tedesca nelle iniziative finanziarie che fecero ricca la città (per esempio Lloyd Triestino). Con la libertà di commercio nell’Adriatico e con la proclamazione del porto franco, Trieste divenne un polo di attrazione per tutti i territori limitrofi.

Le conseguenze della rivoluzione francese non risparmiarono Trieste e il suo porto: in un primo tempo con la stipula del trattato di Campoformio, Trieste diventò il punto focale del commercio dell’Europa centro –orientale con un aumento vertiginoso dei traffici e demografico.La congiuntura si ripercosse sulla popolazione che si ridusse del 35% nel corso di 3 anni toccando quota 24000. Con la Restaurazione l’Austria nel 1814 rinnovò a Trieste la patente di porto franco, permettendo così la ripresa delle attività portuali relative non solo ai commerci marittimi con l’Europa centrale, ma anche ai traffici con il levante, con le Indie e con i Paesi mediterranei. Dal 1812 al 1815 Trieste raddoppiò la propria popolazione, passando a 45000 abitanti e sviluppò le attività portuali; si eseguirono lavori di consolidamento di moli e si crearono nuove strutture. Inoltre, un grande impulso alla trasformazione del porto fu dato dagli inglesi, arrivati a Trieste al seguito delle milizie della coalizione antinapoleonica. Proprio i britannici saranno i protagonisti del trapasso dalle entità a carattere economico- familiare dei fondachi a quelle della nuova impresa capitalistica. Così, grazie alle possibilità offerte dal porto franco ed ai traffici provenienti dalle colonie europee, Trieste si concentrò nel ricco settore dei servizi finanziari alle merci.

fonte:  “Lavorare in funzione del porto : principali tappe dello sviluppo del porto triestino fra Ottocento e Novecento” di Roberto Romano, in http://www2.units.it/otis/pdf%20italiani/Principali%20tappe%20dello%20sviluppo%20del%20porto%20triestino%20fra%20Ottocento%20e%20Novecento.pdf