Il porto di Trieste: l’epoca d’oro (1830 -1914)

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta della storia del nostro porto, linfa vitale di Trieste. Quest’oggi parleremo dell'”epoca d’oro” del porto triestino, con grandi inversioni, crescita del commercio e un’aumento della popolazione senza precedenti, il tutto grazie a un’amministrazione interessata allo sviluppo dello scalo e a una città ancora senza i danni che sarebbero stati inferti dai nazionalismi contrapposti nei decenni successivi. Un’epoca che molti, tanti concittadini ricordano con nostalgia: questo ricordo deve’essere però proiettato verso il futuro, come esempio di cosa possono fare i triestini e non come pretesto per continue lamentele. Ringrazio nuovamente Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto fondamentale.

Triest_1885

Tutte nate negli anni Trenta, le assicurazioni divennero uno dei principali motori dell’economia triestina. Le Generali (1831), Il Lloyd Adriatico (1833), la Riunione Adriatica di Sicurtà (1838), rafforzarono lo stretto legame tra il mondo commerciale, assicurativo e bancario, svolgendo un servizio a favore delle grandi società commerciali che le avevano fondate. Un esempio che chiarisce al meglio quanto detto finora è il caso del Lloyd, fondato come punto di raccolta e diffusione di informazioni finanziarie mentre nel 1836 venne avviata una nuova sezione per l’esercizio di linee regolari di navigazione a vapore. A nessuna delle due sezioni fu chiesto di svolgere la propria attività in attivo ma solo di mantenere il pareggio, essendo considerate non imprese autonome, ma un servizio per la Società che le aveva fondate. Grazie sempre allo stretto contatto con gli inglesi la navigazione a vapore comparve anche a Trieste, in realtà già nel 1819.

Una seconda fase di progresso è ascrivibile agli anni Cinquanta e Sessanta, grazie al diffondersi della ferrovia: a Trieste il completamento della ferrovia Südbahn “la Meridionale” avvenne nel 1857. Nel 1863 il governo di Vienna bandiva un concorso per la costruzione di un porto nuovo a Trieste. Il 27 gennaio 1865 fu approvato tra 13 progetti alternativi, quello dell’ingegnere Talabot, che prevedeva l’interramento del vecchio bacino a fianco della ferrovia e la costruzione di tre moli della larghezza di 40m e di lunghezza 150m, protetti da un a diga foranea di oltre 1000m. I lavori si protrassero a lungo, terminando solo nel 1883, con il problema che ad opere ultimate, esse risultarono già obsolete, così nel 1887 si cominciarono nuovi lavori per il potenziamento delle banchine e dei moli.

Nel frattempo, accanto alla Südbahn, furono costruite altre linee ferroviarie, che contribuirono allo sviluppo delle comunicazioni tra Trieste e il suo retroterra. Nel 1879 iniziò a funzionare La Pontebbana, che seguiva la direttrice nord occidentale Trieste- Udine – Pontebba – Tarvisio -Villaco – Salisburgo – Monaco; mentre nel 1906 fu inaugurata La Transalpina o Tauri (il cui progetto risale al 1860), e ad essa seguì la direttrice settentrionale Trieste-Gorizia-Piedicolle-Jesenice-Villaco, che collegava con Linz- Praga, con caratteristiche poco favorevoli al traffico a causa delle forti pendenze.

Per lo sviluppo industriale della città un ruolo di punta fu quello del Lloyd austriaco. Nel 1853 fu aperto il suo arsenale per dotare di navi la flotta sociale, ed è da qui che partì la sua lunga stagione di espansione. Nel 1870 le miglia percorse dalle navi della flotta aumentarono fino a raddoppiare all’inizio del secolo. L’industria pesante cominciò a svilupparsi nel porto di Trieste dopo che furono aperte le linee per l’estremo oriente. Il numero delle navi a vapore raddoppiò tra il 1850 e il 1870. Tuttavia la vera rivoluzione dei trasporti avvenne tra il 1870 e il 1914, quando la capacità totale passò da 66.000 a 268.000 tonnellate, mentre la potenza totale della flotta che nel 1850 era di 4510 cavalli vapore, nel 1913 sfiorò i 190558. Il Lloyd assicurò così all’economia marittima triestina un notevole vantaggio rispetto ai porti mediterranei, che fu sfruttato al meglio dai commercianti del capoluogo, che convogliarono nel porto i maggiori traffici dell’Atlantico e dell’Europa centrale.

All’inizio del 900, grazie allo sviluppo dei mezzi di comunicazione, il porto di Trieste perse la sua funzione emporiale e si avviò a trasformarsi in porto di transito. Nel frattempo, lo sviluppo industriale della città portò ad una crescita demografica: dalle oltre 175.000 unità del primo Novecento, si passò alle 250.000 alla vigilia della I guerra mondiale. Per supportare questa crescita il porto dovette far fronte a nuove costruzioni e a diverse istituzioni. Nel 1880 fu creato dalle autorità comunali e della Camera di commercio un ente portuale, Pubblici Magazzini Generali (Offentliche LagerHauser) a cui venne affidato il compito di gestire il porto e di potenziarlo tramite impianti adeguati. A distanza di tre anni entrano in funzione i primi Hangar con i relativi magazzini. Nel 1892, invece, fu costruita nella zona di San Sabba, la Raffineria Triestina di olii minerali. L’attività dello stabilimento comincerà il 3 giugno dello stesso anno, con la lavorazione del greggio russo e nel 1896 si costruirà un impianto per la rettificazione della benzina e successivamente si costruiranno delle caldaie a vapore con relativi serbatoi e magazzini. Ma è nel 1898 che il comune di Trieste decide di intervenire seriamente nella ristrutturazione delle aree portuali, avviando i lavori per la costruzione del molo V.

Intanto, nel 1894, la gestione dei Magazzini Generali diventa statale, e dal 1902 si inizia a progettare una zona industriale all’interno del porto, più equipaggiata e meglio strutturata. Nel 1906 per organizzare al meglio le esigenze ferroviarie del porto, venne costruita su progetto dell’architetto Seelig una nuova stazione ferroviaria in Campo Marzio, mentre e il 10 luglio dello stesso anno entrò in servizio la linea ferroviaria Transalpina. Nel corso del Novecento il porto di Trieste vedrà lo sviluppo di altre società che facevano capo a un gruppo di famiglie di armatori da svariate generazioni: i Cosulich, i Tripcovich, i Premuda e Gerolimich, tutte provenienti dalla Dalmazia. Altra grande innovazione nel porto fu la costruzione di 2600 metri di dighe, mentre gli approdi passarono da 6.900 a 14.000 metri e furono affiancati da nuovi edifici magazzini accompagnati da attrezzature meccaniche (gru elettriche ecc.) all’interno di capannoni.

Le origini del porto di Trieste: 1717 – 1815

Care amiche, cari amici,

La nostra realtà attuale ha radici molto profonde: solo studiando la storia e le sue origini si può capire nella sua interezza la nostra città e pensare a soluzioni per combattere la crisi che attraversa la nostra amata Trieste.
Come molti sanno (e molti volutamente ignorano..), Trieste è una città portuale: l’unica maniera per farla rinascere passa per il suo porto e l’unica maniera per capire il porto é conoscere la sua storia.
Pubblicherò rapidi approfondimenti per spiegare il perché della grandezza e dell’importanza del porto di Trieste e del perché si trovi nelle deprecabili condizioni attuali, abilmente mimetizzate dalla stampa.
Un grande ringraziamento per l’aiuto a Stefano Badodi e a Stefano Dondo, che mi hanno fornito il materiale per questo articolo.

porto franco

Gli austriaci manifestarono interesse per Trieste nel corso del ‘700, quando le nuove conquiste degli Asburgo determinarono la necessità di un collegamento marittimo sicuro e veloce tra terre lontanissime. I passaggi fondamentali furono la dichiarazione di Carlo VI sulla libera navigazione in Adriatico, del 1717, e la Patente di Porto Franco nel 1719.

Con questa concessione di Carlo VI si avviò una nuova stagione per Trieste, in quanto il volere del sovrano era di accelerare lo sviluppo economico dei possedimenti austriaci a scapito della decadente Venezia. Ulteriori e sostanziali cambiamenti giunsero con Maria Teresa, che sedette sul trono dal 1740, e con suo figlio Giuseppe II, il quale con la promulgazione dell’Editto di Tolleranza del 1781, incentivò l’immigrazione nel porto adriatico di minoranze religiose acattoliche, destinate a costituire nel corso dell’Ottocento la multi-etnica e multi-confessionale borghesia triestina, autentico referente economico della città fino alla seconda metà del XIX secolo. Andando nello specifico la politica riformatrice di Maria Teresa a Trieste si enucleava attraverso l’abbattimento delle linee daziarie interne; l’estensione del Privilegio del Porto Franco a tutta la città, e concedendo la libertà di culto.

 Il 29 novembre del 1749 Maria Teresa varava una risoluzione programmatica, nella quale erano evidenziati i regolamenti per il controllo dei traffici commerciali dell’emporio, per il deposito delle merci nel lazzaretto, il regolamento per la quarantena, per l’ancoraggio nel porto e per la costruzione di magazzini. Si crearono così nel corso della fine del settecento le condizioni per l’avvio dell’emporio triestino, che nel corso della prima metà dell’Ottocento fu in grado di attrarre a sé commercianti e banchieri ebrei, greci, protestanti, armeni, i quali videro nelle potenzialità offerte dal porto franco l’occasione imperdibile per accrescere le proprie fortune e allargare le loro reti di relazione.

Accanto alle comunità religiose, in città erano presenti anche gruppi nazionali come sloveni, serbo-illirici. e tedeschi, i quali  trovarono ampia collocazione in altri settori professionali: a Trieste l’elemento tedesco trovò diffusamente impiego nell’amministrazione in quanto per potervi lavorare era richiesta la lingua tedesca: se si guardano le gerarchie statali tra 700 e 800 si vede che i gradi inferiori erano occupati da lavoratori triestini mentre i funzionari e gli impiegati erano originari della Carinzia, della Stiria e della Carnia, ma vi erano anche imprenditori triestini di origine tedesca nelle iniziative finanziarie che fecero ricca la città (per esempio Lloyd Triestino). Con la libertà di commercio nell’Adriatico e con la proclamazione del porto franco, Trieste divenne un polo di attrazione per tutti i territori limitrofi.

Le conseguenze della rivoluzione francese non risparmiarono Trieste e il suo porto: in un primo tempo con la stipula del trattato di Campoformio, Trieste diventò il punto focale del commercio dell’Europa centro –orientale con un aumento vertiginoso dei traffici e demografico.La congiuntura si ripercosse sulla popolazione che si ridusse del 35% nel corso di 3 anni toccando quota 24000. Con la Restaurazione l’Austria nel 1814 rinnovò a Trieste la patente di porto franco, permettendo così la ripresa delle attività portuali relative non solo ai commerci marittimi con l’Europa centrale, ma anche ai traffici con il levante, con le Indie e con i Paesi mediterranei. Dal 1812 al 1815 Trieste raddoppiò la propria popolazione, passando a 45000 abitanti e sviluppò le attività portuali; si eseguirono lavori di consolidamento di moli e si crearono nuove strutture. Inoltre, un grande impulso alla trasformazione del porto fu dato dagli inglesi, arrivati a Trieste al seguito delle milizie della coalizione antinapoleonica. Proprio i britannici saranno i protagonisti del trapasso dalle entità a carattere economico- familiare dei fondachi a quelle della nuova impresa capitalistica. Così, grazie alle possibilità offerte dal porto franco ed ai traffici provenienti dalle colonie europee, Trieste si concentrò nel ricco settore dei servizi finanziari alle merci.

fonte:  “Lavorare in funzione del porto : principali tappe dello sviluppo del porto triestino fra Ottocento e Novecento” di Roberto Romano, in http://www2.units.it/otis/pdf%20italiani/Principali%20tappe%20dello%20sviluppo%20del%20porto%20triestino%20fra%20Ottocento%20e%20Novecento.pdf