Riconoscimenti e maquillage politico

Riconoscimenti e maquillage politico

Care amiche, cari amici,

Senza un perché l’attuale sindaco di Trieste, Roberto Dipiazza, ha premiato con il sigillo trecentesco della città Marina Monassi, ex direttrice del porto.

La cosa ovviamente non è andata giù a molte persone: i commenti a riguardo vanno dall’ “imbarazzante” allo “stomachevole”. Probabilmente il più azzeccato è quello fatto da Antonella Grim: «è un inchino di Dipiazza a Giulio Camber, al vecchio potere che non molla e che allunga le mani sulla città».

Oltre a essere l’amante di uno dei ras della politica triestina (nonché una delle principali cause del “no se pol”) Marina Monassi ha un curriculum decisamente strano, senza nessuna qualifica tecnica che la potesse indicare come presidentessa del porto (qui il curriculum). Come una biologa (con maturità classica) abbia potuto essere Direttore Centro Pilota per la Difesa del Mare di Fiumicino, Funzionario direttivo del Ministero della Marina Mercantile, Direttore Generale di Acegas Aps Spa di Trieste, Vicepresidente di Unicredit Corporate Banking, Componente del Comitato Controllo Interno & Rischi di Unicredit Corporate Banking, Componente del Comitato Esecutivo di Unicredit Corporate Banking Componente ,Consiglio Direttivo Federambiente Componente del Consiglio di Amministrazione della Fondazione Internazionale Trieste per il Progresso e la Libertà delle Scienze e poi direttrice del Porto di Trieste è un mistero. O forse no, viste le conoscenze della signora.

Risalta inoltre la carica di Amministratore Unico di Porto Vecchio s.r.l., grazie alla quale le imprese che ancora vi lavoravano sono state cacciate dalla zona, per renderla una zona abbandonata e proporla come zona da “restituire alla città”.

Che dire poi dell’aumento dello stipendio di 120 mila euro, grazie a un trucco infame, ossia quello di mettersi la residenza in un’altra città?

Insomma, una persona non solo dannosa, ma vergognosa, che ha agito in maniera totalmente contraria agli interessi del porto e della città.

Come mai questo premio?

Perchè i premi hanno comunque un peso e, a chi non conoscesse il personaggio e il suo operato, potrebbe sembrare che Marina Monassi abbia fatto il bene del porto. Una specie di maquillage politico in vista dei cambiamenti che stanno per arrivare nel porto e nel Territorio di Trieste.

Il prossimo premiato, Francesco Russo. Quello che diceva: “i punti franchi sono il problema”. Quello che ha operato in maniera truffaldina per bloccare il punto franco nord grazie alla sua “sdemanializzazione”. Quello della spiaggia di sabbia a Trieste.

Quanti e quali altri salti della quaglia degli amministratori di Trieste delizieranno l’estate cittadina, per cercare di presentarsi come innocenti angioletti e cercare di restare al potere?

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Relazioni pericolose

Relazioni pericolose

Care amiche, cari amici,

È  ancora fresca la notizia del decreto attuativo per il Porto Internazionale di Trieste. Aspettando il testo definitivo, è innegabile che senza il lavoro indipendentisti e portuali la questione continuerebbe a essere bloccata.

Come da italica tradizione, tutti i politici, con un giro a 180 gradi, stanno salendo sul carro dei vincitori, dimenticandosi di “Trieste città turistica” e passando a “Trieste porto internazionale”. Fin qui nessuna sorpresa.

La novità la troviamo invece nella difesa e promozione fatta al senatore Russo da parte della destra nazionalista triestina, capace anche di negare l’evidenza e addirittura di elogiare il PD, dando meriti non suoi a chi ha fatto di tutto per strangolare il porto triestino, come possiamo vedere nell’immagine.

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Come possa un senatore di “sinistra”, rappresentante di uno stato “democratico” essere legato a uno schieramento politico di destra, con personaggi che si richiamano più o meno esplicitamente al ventennio, resta un mistero.

Vi immaginereste un rabbino nella sede del partito nazista? Sarebbe possibile vedere un afroamericano a una riunione del Klu Klux Klan?
La risposta è ovvia: NO.

Eppure il senatore non disdegna farsi vedere con gruppi “apolitici” di estrema destra, che, come per magia, lo difendono e lo promozionano.

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Le due forze che hanno bloccato e bloccano Trieste riunite e che si supportano; difficile pensare che si tratti di una coincidenza.

Progetti mai attuati nel porto di Trieste

Care amiche, cari amici,

Nelle ultime settimane stiamo assistendo alla fiera dell’incredibile. Con l’avvicinarsi delle elezioni i candidati dei partiti coloniali italiani vediamo ogni giorno una gara a chi la dice più grossa. Da un lato l’attuale sindaco che, in barba a qualsiasi logica visto l’andamento economico e demografico della città – con tutti gli indici a picco – e il degrado evidente di tutti i rioni, promette un trenino colorato nel Punto Franco Nord. Dall’altra parte, l’ex sindaco, parla di “soprattutto Trieste”, ma é subito pronto ad allearsi con una delle nemiche storiche della nostra città, ossia Venezia. Il tutto inframezzato dalla pochezza dei programmi dei partiti filoitaliani.

Queste promesse assurde non sono però una novità: già da decenni la massa delle promesse elettorali senza capo ne coda é enorme. Stranamente si pubblicizzano questi progetti, sprecando denaro pubblico a palate (ricordate “Stream” voluto da Illy?). Peccato che i veri progetti per il rilancio di Trieste vengano sempre bellamente ignorati, come questi che vedremo in seguito.

Un ringraziamento a Stefano Badodi e Stefano Dondo per la consulenza.

Agli inizi degli anni 90 furono elaborati diversi progetti da ingegneri e architetti infocati nella possibilità di cambiare, bonificare e programmare una serie di investimenti per sviluppare nuove strutture o per modernizzare quelle vecchie in modo da attirare traffico ed investitori, come ad esempio il caso della Philip Morris.

La grande industria del tabacco progettava di aprire uno stabilimento nel Porto Franco di Trieste creando 500 nuovi posti di lavoro; “stranamente” venne negata la concessione da parte dell’Autorità portuale.

Un’altro caso fu l’Invicta, che aveva chiesto una concessione per aprire uno stabilimento in Porto Vecchio che avrebbe permesso di avere 150 nuovi posti di lavoro.

Un’altro caso ancora é il tanto bramato allungamento del Molo VII e la Piattaforma Logistica, comprendente la bonifica della Ferriera di Servola per creare uno nuovo e più grande terminal container da 2.000.000 di teu annui. Avete letto bene, la famosa Piattaforma Logistica.

Tanto pubblicizzata ma alla fin fine mai iniziata in quanto, a detta dell’A.P.T., i soldi per la messa in atto non sono mai stati stanziati dal Governo italiano, che però proprio quest’anno sponsorizza un terminal OFF-SHORE a Venezia che dovrebbe costare più di 2.000.000.0000 di Euro, anche se sappiamo già che verrà a costare almeno il doppio (vedi il Mose di Venezia).

Qui sotto riportiamo solo alcuni esempi dei progetti mai attuati che avrebbero sicuramente creato benessere per l’indotto di Trieste.

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Questo è uno dei progetti più imponenti che prevedeva l’unione del Molo VII, Molo VI e Molo V, ottenendo così un super terminal container atto ad accogliere anche le mastodontiche navi da 18.000 teu grazie soprattutto ai nostri fondali naturali, che sono i più alti di tutto il Mare Adriatico. L’obbiettivo era quello di creare una banchina che permettesse, con il relativo rinforzo della linea ferroviaria, di far diventare Trieste il terminal di riferimento di tutte le maxi compagnie di navigazione e il centro di smistamento che guarda all’Europa dell’est, a tutto il nord Europa, nonché il centro di fedeeraggio per gli altri porti dell’intero Mar Adriatico.

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Oppure un progetto sempre per il Molo VII che prevedeva solo l’allargamento e l’allungamento dello stesso.

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Questo progetto tra l’altro prevede anche la creazione di un terminal che unendo Molo V e VI avrebbe costituito una banchina di nuova concezione per i TRAFFICI CONVENZIONALI.

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Ricordiamo che una volta le merci convenzionali venivano sbarcate/imbarcate per la maggior parte in Porto Vecchio ma volendolo sdemanializzare per dar vita alla più grande speculazione edilizia a discapito dei cittadini di Trieste, non è mai stato investito un cent a livello portuale e il porto vecchio oggi è abbandonato a se stesso. Ci sono stati anche altri progetti anche per il Porto vecchio e cioè di un grande terminal Reefer per la lavorazione della frutta e in questo caso l’Allegato VIII sarebbe la garanzia sulla manipolazione delle merci, facciamo un esempio per far comprendere meglio:

Si scarica la frutta, la si porta nello stabilimento per la lavorazione, la si lavora(marmellate, frutta in barattolo sotto sciroppo, frutta secca, ect ect), la si confeziona, e la si reimbarca, e l’unico onere a carico dell’imprenditore è il costo della manodopera, come da Allegato VIII.

Un altro progetto era quello di una azienda produttrice di pellet, quindi stesso procedimento: arriva legname da tutto il mondo, si lavora, si confeziona e si reimbarca e i costi come sopra, solo la pura e mera manodopera.

Questi solo alcuni dei tanti progetti presentati durante gli anni per migliorare e rinvigorire il porto; purtroppo sia l’Autorità Portuale che il Governo italiano continuano con un cieco ostruzionismo, non rilasciando le concessioni a chi le chiede e allontanando eventuali investitori da Trieste.

Le zone franche nel mondo

Care amiche, cari amici,

Continuiamo a scoprire le ricchezze di Trieste; quest’oggi parleremo delle Zone Franche, una vera e propria miniera d’oro, che, se adeguatamente usate, potrebbero permettere all’economia triestina non solo di riprendersi, ma d’iniziare a volare. Dopo questa breve lettura risulterà ovvio che le cosiddette “sdemanializzazioni” proposte dal PD ed appoggiate dagli altri partiti coloniali, non solo sono inutili, ma addirittura dannose per Trieste e i triestini.

Free Zones, Free Trade Zones, Foreign Trade Zone, Free Ports, Industrial Free Zones, Export Processing Zones, Export Free Zones, Special Economic Zones, Duty Free Zones, Enterprise Zones, Maquiladoras, Science Parks & Technological Free Zones: sono numerose le terminolgie utilizzate nei vari paesi del mondo per indicare un istituto, risalente addirittura ai tempi dei Fenici, dei Caldei, dei Cartaginesi, delle città della Lega anseatica, che ha avuto negli ultimi 60 anni un incredibile sviluppo. Da una manciata di zone franche del secondo Dopoguerra a 300 negli anni ’80, 600 negli anni ’90 fino ad arrivare alle migliaia dei giorni nostri, dislocate in tutti i continenti, nei paesi in via di sviluppo e non. Secondo una stima dell’Organizzazione Mondiale del Lavoro, esistono oggi oltre 3.500 zone franche in 130 paesi che generano 66 milioni di posti di lavoro.

Ad eccezione delle zone franche comunitarie, il cui regime legale uniforme è posto dal Codice Doganale Comunitario, la disciplina giuridica delle zone franche nel mondo è caratterizzata dalla mancanza di uniformità a livello internazionale, la quale si riscontra non solo nella terminologia ma anche nella disciplina normativa. Mancano convenzioni e trattati internazionali – salvo proprio l’Allegato VIII al Trattato di Pace di Parigi del 1947 sul Porto Franco di Trieste – e meccanismi globali di approvazione delle zone franche, che non godono parimenti di rappresentanza in seno alle organizzazioni internazionali che tuttavia le supervisionano (es. Organizzazione Mondiale del Lavoro, Organizzazione mondiale del commercio, ecc.).

Tra gli incentivi più frequenti offerti dalle zone franche vanno annoverati, accanto a quelli tipicamente “doganali” (esenzione da formalità e controlli doganali, da dazi doganali anche sulle materie prime utilizzate nella produzione industriale, ecc.), anche quelli fiscali (esenzione da tasse e imposte o riduzione sostanziale delle aliquote), quelli attinenti alla regolamentazione del lavoro (es. flessibilità delle regole in tema di reclutamento del personale e concessione di permessi temporanei di lavoro e di residenza per gli stranieri impiegati nella zona franca), allo snellimento delle procedure amministrative (es. concessioni e licenze), ai servizi, anche offshore, ecc.

Molti degli incentivi sopra citati non sono presenti nelle zone franche dell’Unione Europea in quanto in contrasto con la normativa comunitaria sugli aiuti di stato che limita fortemente la creazione di zone economiche speciali in grado di contrastare la concorrenza di zone franche vicine, per esempio del Nord Africa.

Le norme statuali o comunitarie non possono, tuttavia, restringere le libertà doganali ed operative garantite dal Trattato di pace e dai suoi provvedimenti di attuazione.

Sotto il profilo dei contenuti, la situazione giuridica del Porto Franco di Trieste si sostanzia essenzialmente in due regimi: la massima libertà di accesso e transito e l’extradoganalità (o “extraterritorialità doganale”).

Per quanto riguarda la massima libertà di accesso al porto, l’Allegato VIII configura un regime di libera circolazione di merci e servizi, nonché di libertà di accesso e di transito a condizioni non discriminatorie e senza oneri se non a fronte di servizi effettivamente prestati. Le norme dirette alla promozione del commercio internazionale attraverso la rimozione di ogni barriera od ostacolo alla libera prestazione di servizi ed alla circolazione delle merci e dei mezzi di transito costituiscono un elemento di assoluta rilevanza dal momento che il regime internazionale anticipa quello di liberalizzazione comunitaria.

Per quanto concerne, invece, il regime strettamente doganale, i Punti Franchi dello scalo triestino godono dello status giuridico dell’extradoganalità, che comporta tutta una serie di condizioni di operatività di maggior favore nel Porto Franco di Trieste. È senz’altro questo l’elemento di maggiore difformità della disciplina del Porto Franco di Trieste da quella nazionale e comunitaria.

A differenza del Porto vecchio le imprese che operano in porto nuovo non sono così ridotte di numero ma comunque sono appartenenti a quei pochi terminalisti che hanno creato con la complicità dell’Autorità Portuale una sorta di monopolio portuale a favore di pochi.

Non applicano in toto l’Allegato VIII ma solo quegli articoli che portano loro vantaggio e solo quelli che non faccia capire ai cittadini di Trieste che in porto vige ancora l’Allegato VIII e di conseguenza il T.d.P del 1947.

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Masochismo, stupidità o entrambe le cose?

Care amiche, cari amici,

La rete è una miniera d’informazioni, che ha permesso a migliaia di persone di ampliare le sue conoscenze. Permette anche di trovare cose quantomeno curiose, come quella che sto per presentare.
Leggete questo paragrafo:
“Oltre ai vantaggi indotti dal particolare regime di franchigia doganale vigente nei punti franchi del porto di Trieste, vi sono poi i vantaggi di natura sostanziale, derivanti appunto dal particolare status giuridico dell’istituto del porto e dell’istituto del credito doganale triestino; status giuridico dell’istituto del porto franco di Trieste inclusi quelli riferibili riferibili al principio della libertà di transito e accesso, sancito anch’esso dalle norme di carattere internazionale dei trattati che producono dei veri e propri benefici di natura anche fiscale. Le misure ridotte delle tasse portuali; l’abbattimento dell’accisa sui carburanti e l’energia; Il transito liberalizzato attraverso i valichi confinari del Nord-Est.”
Sembra tratto da un sito indipendentista.
Invece…
Invece no: è una presentazione dell’Autorità Portuale che si trova nella pagina del Comune di Trieste.
(qui il link: http://documenti.comune.trieste.it/portovecchio/vantaggi_punto_franco.pdf )
Proprio così, quel Comune, in mano ai partiti coloniali, che sta cercando di svendere in tutte le maniere il Punto Franco Nord ai palazzinari e agli speculatori immobiliari.
Oggi si celebra l’anniversario dell’istituzione del Punto Franco; vi propongo alcune domande-riflessioni-proposte.
Se esistono tutti questi vantaggi grazie alle zone franche, perché non sfruttarli? Perché non realizzare una zona di aziende hitech che lavorino in un regime fiscale favorevole nel “Porto Vecchio”? Perché non approfittare dei carburanti agevolati? Perché non si approfitta dello status extra doganale e internazionale? Perché, se esistono misure ridotte delle tasse portuali, il porto di Capodistria conviene di più?
Queste solo alcune delle domande che possiamo farci.
Ma la più grande e fondamentale è un’altra: i loschi personaggi che amministrano colonialmente Trieste, sono masochisti, stupidi o entrambe le cose?

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La storia del Punto Franco Nord

Care amiche, cari amici,

Da anni la cittadinanza è bombardata quasi giornalmente dai roboanti proclami della stampa di regime: uno di questi riguarda la “restituzione alla città del Porto Vecchio”.
Una frase pensata bene, usando furbizia e malizia: chi non desidera che gli vengano ritornate le proprie cose?
Eppure la zona “sdemanializzata” in ottica di una mega speculazione edilizia che, se fatta, peserà sulle spalle dei triestini per decenni, non è mai stata città.
Proprio così:MAI STATA CITTA’.
Perché quindi distruggere le enormi potenzialità che ha il Punto Franco Nord grazie alla sua zona franca? Perché non permettere l’uso del paradiso fiscale previsto nell’area?
Perché mentire su collegamenti, fondali e uso di questa zona?
Rispondete a queste domande e troverete chi sono i killer di Trieste e perché la città sta morendo.
Un sentito ringraziamento a Stefano Badodi e Stefano Dondo; il loro prezioso aiuto e le loro conoscenze del porto sono a dir poco fondamentali.

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Il Porto di Trieste, nell’immaginario collettivo, è legato alla fama internazionale raggiunta nel primo decennio del XIX secolo in qualità di primo porto dell’impero Austro-Ungarico, quando giunse ad essere il 7° porto del mondo ed il 2° porto del Mediterraneo dopo Marsiglia, per movimentazione di merci.

Questa favorevole circostanza trovò origine agli inizi del XVIII secolo in seguito all’emanazione della “Patente di Porto Franco” da parte dell’imperatore Carlo VI d’Austria (1719), anche se il merito dello sviluppo del progetto va alla figlia Maria Teresa d’Austria.

 Da allora e fino ad oggi il regime di Porto Franco è rimasta prerogativa e caratteristica peculiare del Porto di Trieste.

Nella seconda metà del XIX secolo lo scalo triestino, grazie al collegamento ferroviario con Vienna, assunse una prevalente funzione di transito delle merci, che spinse le autorità asburgiche a dare il via al primo grande piano di ampliamento delle strutture portuali: tra il 1868 e il 1883, su progetto di Paul Talabot, venne quindi realizzato il complesso oggi noto come Porto Vecchio.

L’idea di progettare e costruire un polo portuale moderno si fa strada nella Trieste dei primi decenni dell’Ottocento sulla spinta della crescente libera concorrenza che favorisce gli scali del nord Europa dotati di impianti ed attrezzature più moderne nonché di efficienti infrastrutture. Per stare al passo con i tempi i gruppi d’interesse economici e finanziari triestini premono per la trasformazione dello scalo giuliano da emporio a punto di transito delle merci.

La costruzione della Ferrovia meridionale (1857), che collega Trieste a Vienna, e dei primi magazzini ferroviari (Lager n. 11, 1861) nei pressi della darsena della stazione, rappresentano il primo e fondamentale passo verso la modernizzazione del sistema Città-Porto. Nel 1863, infatti, il governo di Vienna bandì un concorso per la costruzione del nuovo Porto di Trieste e, due anni dopo, il 27 gennaio 1865 scelse il progetto dell’ingegner Talabot che prevedeva l’interramento del vecchio bacino a fianco della ferrovia e l’ampliamento degli impianti ferroviari.

La collocazione del nuovo Porto è individuata nella rada di nord est, in prossimità del nuovo scalo ferroviario, per favorire il trasferimento delle merci da una modalità di trasporto ad un’altra. La ripresa dei traffici è tale da imporre un intervento di vasta portata, con nuove costruzioni marittime e portuali e interramenti e sbancamenti che alterano la vecchia linea di costa.

Il progetto prevede la realizzazione di cinque moli, di cui quattro paralleli e uno obliquo, con la conseguente formazione di quattro bacini, a protezione dei quali è eretta una diga foranea lunga 1.100 metri con un canale di passaggio di 150 metri, per una superficie complessiva di 320.000 mq. Alle sponde la profondità del fondale è di 6-7 metri.

Le difficoltà tecniche da superare sono rilevanti e spostano i tempi di consegna dei lavori. Le costruzioni portuali devono poggiare su un fondo melmoso e su materiali di riporto, con conseguenti problemi per adeguare le opere di fondazione. Il riempimento e il consolidamento incontrano numerosi ostacoli e si rendono necessarie specifiche opere idrauliche per canalizzare e in parte tombare i torrenti Martesin e Klutsch. La diga foranea, che protegge i retrostanti bacini dalle mareggiate, è terminata solo nel 1875, anno in cui entrano in funzione il Molo I, il Molo II e il primo bacino. La prima fase dei lavori del Porto viene completata nel 1883, in ritardo ma non troppo sulle previsioni progettuali, grazie allo slancio impresso ai lavori di ampliamento dall’inaugurazione del Canale di Suez (1869) e dalla conseguente pressione commerciale.

Contestualmente, nel 1879, il Ministero del Commercio affida a un Ente portuale concessionario, denominato Pubblici Magazzini Generali, la gestione delle operazioni portuali svolte a terra, mentre quelle a bordo delle navi restano prerogativa dei comandanti e degli armatori. Si apre così un’ulteriore fase progettuale e costruttiva, con la predisposizione di ulteriori magazzini e attrezzature portuali in grado di rendere Trieste competitiva nei confronti dei principali scali europei. Tra il 1883 e il 1893 vengono costruiti i magazzini 7, 10, 18, 19, 20 e 26 e gli hangar 6, 9, 17, 21, 22, 24 e 25. Con l’allestimento del Molo IV il nuovo complesso portuale può ritenersi completato.

Successivamente, con l’abolizione del privilegio del Porto franco (1891) il comprensorio del nuovo Porto assume lo status di zona franca per le merci e un assetto geografico definitivo e ben identificabile, separato dalla città, reso visibile dal completamento della recinzione dei nuovi spazi interni dedicati alle merci in franchigia doganale. Dopo pochi anni tuttavia il Governo si renderà promotore di un ulteriore ampliamento dello scalo, progettato a sud della città, ove presto sorgerà il Punto Franco Nuovo.

I capannoni, i più antichi edifici del porto, sono stati eretti seguendo il modello della Lagerhäuser, una parola che si riferisce a quelle parti della città che vengono utilizzati per la movimentazione di merci e comprendono magazzini per lo stoccaggio delle merci, dal loro arrivo in porto alla spedizione e distribuzione.

La classificazione dei magazzini e hangar (inizialmente 38 corpi principali) comprende tre gruppi di edifici:

  • edifici ad un piano fuori terra

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  • edifici di due o tre piani fuori terra , con cantine e soffitte, con gallerie supportate da colonnine in ghisa

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  • edifici di quattro piani fuori terra, con cantine, piano terra e quattro piani superiori con gallerie

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 In seguito il porto si arricchì di nuove infrastrutture funzionali alle esigenze della moderna logistica, quali il terminal multifunzionale nel Porto Vecchio e il terminal per navi Ro-Ro/ferry di Riva Traiana.

Il porto di Trieste negli anni 60 e 70

Care amiche, cari amici,

Capire come il nostro porto internazionale, che potrebbe risollevare l’intera economia non solo cittadina ma di tutte le zone limitrofe, si trovi in queste condizioni é impossibile senza sapere cosa ha causato questa situazione.
Negli anni 60 e 70 il governo italiano, amministratore della zona A del Territorio Libero di Trieste, di fatto elimino il nostro porto, trasformandolo in uno scalo secondario della periferia dello stato italiano senza un entroterra. L’analisi é triste, tristissima, ma dimostra come con un cambio di amministrazione, proposte e investimenti mirati si potrebbe cambiare questa tendenza, facendo ritornare il porto di Trieste ad essere lo scalo del centro Europa.
L’ennesimo grazie a Stefano Badodi e Stefano Dondo, senza il cui aiuto non potrei pubblicare queste informazioni.

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Le linee PIN (linee di preminente interesse nazionale) ovvero le linee di navigazione sostenute dai finanziamenti pubblici ebbero un forte calo negli anni Sessanta. Il problema per il porto di Trieste, che tuttora sussiste è che si trova ai margini geografici ed economici dell’Italia. Ancora oggi l’economia italiana gravita sul triangolo economico Milano – Torino – Genova e il nord-est iniziò a svilupparsi solo a partire dagli anni Sessanta. In Europa resta centrale l’asse renano che si specchia sul mediterraneo tra il Tirreno e il golfo di Biscaglia. Infatti come ricorda lo stesso Li Donni non è un caso che i servizi di linea esistenti costituiscono un buon indicatore per tracciare la mappa delle interdipendenze territoriali di un’area rispetto ad altri centri.
Facile capire come la mancanza del naturale hinterland di Trieste, ossia l’Europa centrale, assieme all’inglobamento del nostro porto in un sistema che ha altri obiettivi e ci vede come l’ultima delle periferie, non possa garantire nessun futuro alla cittá.

Grazie all’aiuto di Babudieri possiamo fare una stima del tonnellaggio delle linee pin nel 1939 e nel 1965. Nel 1939 il tonnellaggio complessivo di PIN era di 1356031 t.s.l. : nell’Adriatico era di 316798 t.s.l. (pari al 24, 4%); nel Tirreno 507241 t.s.l. (pari 37, 4 %); nell’adriatico e nel Tirreno era di 208424 t.s.l. (pari a 39,2%). Nel 1965, invece, il tonnellaggio complessivo di PIN era di 691791 t.s.l. : nell’Adriatico era di 111826 t.s.l. (pari al 16,2%); nel Tirreno 371541 t.s.l. (pari 53,7%); nell’adriatico e nel Tirreno era di 531992 t.s.l. (pari a 30,1%). Como ha indicato Forte nella Relazione sull’economia triestina del gennaio1965, “è la mancanza di linee regolari che, molte volte, inaridisce e riduce le prospettive di traffico complessivo di Trieste per quelle destinazioni    appartenenti al mercato tradizionale). Lo spedizioniere che sa che esistono linee regolari, a certe date, tende a mandare le merci a un certo porto, per servirsi delle navi non di linea regolare che al momento fossero pronte o in mancanza, delle linee regolari. Così la presenza di queste genera traffico anche per le altre navi. Ed ovviamente il lavoro di queste in direzione genera traffico nel senso opposto. La carenza di linee regolari agisce in senso depressivo su tutto il traffico”.

Numerose furono le richieste all’epoca da parte di tutti gli schieramenti politici, ma il governo amministratore italiano non era in grado ne voleva comprendere o mettere in pratica una strategia adeguata per il risanamento.

Per quanto concerne le linee regolari, entrando nel particolare è interessante notare come nel 1960 ci fosse ancora un 40% delle navi battenti bandiera italiana a coprire le rotte oceaniche, mentre nel 1968 questo dato cala sino al 28% ; nel numero complessivo di questa tipologia di traffico poi, circa 2/3 sono gestite dall’armamento privato e il restate 1/3 dalle linee di Pin. Ad aggravare la situazione per Trieste nel 1970 la Finmare propose un progetto per il riassetto delle linee Pin, che prevedeva un aumento di 379 approdi per tutta la penisola Italiana, ma la cancellazione di 54 attracchi per Trieste. Questo progetto partiva dalle previsioni sulle proiezioni dei successivi 5 anni sulla domanda del traffico delle merci, con lo scopo di recuperare le quote di traffico della bandiera italiana e un nuovo rapporto sia qualitativo che quantitativo della flotta di PIN rispetto all’armamento privato.

Dalla una relazione della Giunta regionale della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia del gennaio 1971 riusciamo a trarne delle direttive esplicative a riguardo. In primo luogo risultava inopportuno limitarsi ai soli 5 anni di programmazione economica, viste le ingenti risorse investite dallo stato nella marineria sovvenzionata. Apparve inoltre insufficiente cercare di porsi come obiettivo il solo 35% della copertura nazionale delle linee oceaniche, senza cercare sul medio e lungo periodo di ritornare ai valori del 1960. Per quanto riguardava invece la questione del rapporto qualitativo e quantitativo della flotta pubblica, va sottolineato come quest’ultima fosse aumentata in proporzione maggiore alla privata, senza però considerare l’assunzione del rischio di sperimentare nuove e più moderne tipologie di navi e di trasporto. L’intero documento infine notava come siano stati troppo scarsi i fondi destinati al riassetto della navigazione pubblica si parla infatti di 200 miliardi di lire, mentre secondo molti esperti della regione sarebbe stato molto più efficace un piano decennale con la spesa di 500 miliardi di lire.

Il 10 dicembre 1975 vennero firmati gli accordi di Osimo, che si inserirono nel clima di distensione europea sancito, nell’agosto dello stesso anno, dal trattato con l’Atto finale di Helsinki dagli stati facenti pare della Conferenza sulla sicurezza la Cooperazione in Europa. Con Osimo Italia e Jugoslavia tentarono di distendere i rapporti e di porre fine alla questione del Territorio Libero di Trieste, senza peraltro riuscirci e lasciando la questione aperta, come dimostrato dalla recente lettera di Ban Ki Moon. Bisogna ricordare che i rapporti tra i due stati amministratori ebbero alterne vicende tra il dopoguerra e gli anni ’70, momenti di crisi si successero a momenti di distensione. L’ultima crisi che precedette il cosiddetto trattato di Osimo avvenne proprio nel 1974, quando l’accendersi delle reciproche accuse e il succedersi delle provocazioni, quali il posizionamento di cippi confinari da parte yugoslava sul limite del territorio ancora rivendicato dall’Italia, portarono a una forte tensione nella zona di confine. Questo contendere portò al blocco dei transiti delle merci e persone, tanto che la Nato cominciò a formulare un ipotetico intervento nella zona confinaria. Si necessitava a tutti i costi risolvere queste divergenze il più presto possibile tramite un accordo tra le due parti, questo bisogno era sentito anche in virtù della possibile scomparsa di Tito dalla scena politica, fatto che avrebbe portato alla temuta frammentazione dello stato Jugoslavo e quindi ad una maggiore difficoltà da parte italiana del raggiungimento di un compromesso, per mancanza di una controparte sufficientemente rappresentativa come poteva essere lo stesso Maresciallo. Il problema di Trieste restava sempre il destino incerto dell’economia della città, che stentava a ritrovare l’identità smarrita dopo la perdita del suo retroterra con le due guerre mondiali. Così si spiega la ragione degli accordi economici tra i due stati con l’istituzione di una zona franca interconfinaria, che, di fatto, non fu mai applicata.