La storia del Punto Franco Nord

Care amiche, cari amici,

Da anni la cittadinanza è bombardata quasi giornalmente dai roboanti proclami della stampa di regime: uno di questi riguarda la “restituzione alla città del Porto Vecchio”.
Una frase pensata bene, usando furbizia e malizia: chi non desidera che gli vengano ritornate le proprie cose?
Eppure la zona “sdemanializzata” in ottica di una mega speculazione edilizia che, se fatta, peserà sulle spalle dei triestini per decenni, non è mai stata città.
Proprio così:MAI STATA CITTA’.
Perché quindi distruggere le enormi potenzialità che ha il Punto Franco Nord grazie alla sua zona franca? Perché non permettere l’uso del paradiso fiscale previsto nell’area?
Perché mentire su collegamenti, fondali e uso di questa zona?
Rispondete a queste domande e troverete chi sono i killer di Trieste e perché la città sta morendo.
Un sentito ringraziamento a Stefano Badodi e Stefano Dondo; il loro prezioso aiuto e le loro conoscenze del porto sono a dir poco fondamentali.

pvecio

Il Porto di Trieste, nell’immaginario collettivo, è legato alla fama internazionale raggiunta nel primo decennio del XIX secolo in qualità di primo porto dell’impero Austro-Ungarico, quando giunse ad essere il 7° porto del mondo ed il 2° porto del Mediterraneo dopo Marsiglia, per movimentazione di merci.

Questa favorevole circostanza trovò origine agli inizi del XVIII secolo in seguito all’emanazione della “Patente di Porto Franco” da parte dell’imperatore Carlo VI d’Austria (1719), anche se il merito dello sviluppo del progetto va alla figlia Maria Teresa d’Austria.

 Da allora e fino ad oggi il regime di Porto Franco è rimasta prerogativa e caratteristica peculiare del Porto di Trieste.

Nella seconda metà del XIX secolo lo scalo triestino, grazie al collegamento ferroviario con Vienna, assunse una prevalente funzione di transito delle merci, che spinse le autorità asburgiche a dare il via al primo grande piano di ampliamento delle strutture portuali: tra il 1868 e il 1883, su progetto di Paul Talabot, venne quindi realizzato il complesso oggi noto come Porto Vecchio.

L’idea di progettare e costruire un polo portuale moderno si fa strada nella Trieste dei primi decenni dell’Ottocento sulla spinta della crescente libera concorrenza che favorisce gli scali del nord Europa dotati di impianti ed attrezzature più moderne nonché di efficienti infrastrutture. Per stare al passo con i tempi i gruppi d’interesse economici e finanziari triestini premono per la trasformazione dello scalo giuliano da emporio a punto di transito delle merci.

La costruzione della Ferrovia meridionale (1857), che collega Trieste a Vienna, e dei primi magazzini ferroviari (Lager n. 11, 1861) nei pressi della darsena della stazione, rappresentano il primo e fondamentale passo verso la modernizzazione del sistema Città-Porto. Nel 1863, infatti, il governo di Vienna bandì un concorso per la costruzione del nuovo Porto di Trieste e, due anni dopo, il 27 gennaio 1865 scelse il progetto dell’ingegner Talabot che prevedeva l’interramento del vecchio bacino a fianco della ferrovia e l’ampliamento degli impianti ferroviari.

La collocazione del nuovo Porto è individuata nella rada di nord est, in prossimità del nuovo scalo ferroviario, per favorire il trasferimento delle merci da una modalità di trasporto ad un’altra. La ripresa dei traffici è tale da imporre un intervento di vasta portata, con nuove costruzioni marittime e portuali e interramenti e sbancamenti che alterano la vecchia linea di costa.

Il progetto prevede la realizzazione di cinque moli, di cui quattro paralleli e uno obliquo, con la conseguente formazione di quattro bacini, a protezione dei quali è eretta una diga foranea lunga 1.100 metri con un canale di passaggio di 150 metri, per una superficie complessiva di 320.000 mq. Alle sponde la profondità del fondale è di 6-7 metri.

Le difficoltà tecniche da superare sono rilevanti e spostano i tempi di consegna dei lavori. Le costruzioni portuali devono poggiare su un fondo melmoso e su materiali di riporto, con conseguenti problemi per adeguare le opere di fondazione. Il riempimento e il consolidamento incontrano numerosi ostacoli e si rendono necessarie specifiche opere idrauliche per canalizzare e in parte tombare i torrenti Martesin e Klutsch. La diga foranea, che protegge i retrostanti bacini dalle mareggiate, è terminata solo nel 1875, anno in cui entrano in funzione il Molo I, il Molo II e il primo bacino. La prima fase dei lavori del Porto viene completata nel 1883, in ritardo ma non troppo sulle previsioni progettuali, grazie allo slancio impresso ai lavori di ampliamento dall’inaugurazione del Canale di Suez (1869) e dalla conseguente pressione commerciale.

Contestualmente, nel 1879, il Ministero del Commercio affida a un Ente portuale concessionario, denominato Pubblici Magazzini Generali, la gestione delle operazioni portuali svolte a terra, mentre quelle a bordo delle navi restano prerogativa dei comandanti e degli armatori. Si apre così un’ulteriore fase progettuale e costruttiva, con la predisposizione di ulteriori magazzini e attrezzature portuali in grado di rendere Trieste competitiva nei confronti dei principali scali europei. Tra il 1883 e il 1893 vengono costruiti i magazzini 7, 10, 18, 19, 20 e 26 e gli hangar 6, 9, 17, 21, 22, 24 e 25. Con l’allestimento del Molo IV il nuovo complesso portuale può ritenersi completato.

Successivamente, con l’abolizione del privilegio del Porto franco (1891) il comprensorio del nuovo Porto assume lo status di zona franca per le merci e un assetto geografico definitivo e ben identificabile, separato dalla città, reso visibile dal completamento della recinzione dei nuovi spazi interni dedicati alle merci in franchigia doganale. Dopo pochi anni tuttavia il Governo si renderà promotore di un ulteriore ampliamento dello scalo, progettato a sud della città, ove presto sorgerà il Punto Franco Nuovo.

I capannoni, i più antichi edifici del porto, sono stati eretti seguendo il modello della Lagerhäuser, una parola che si riferisce a quelle parti della città che vengono utilizzati per la movimentazione di merci e comprendono magazzini per lo stoccaggio delle merci, dal loro arrivo in porto alla spedizione e distribuzione.

La classificazione dei magazzini e hangar (inizialmente 38 corpi principali) comprende tre gruppi di edifici:

  • edifici ad un piano fuori terra

1pian

  • edifici di due o tre piani fuori terra , con cantine e soffitte, con gallerie supportate da colonnine in ghisa

2pian

  • edifici di quattro piani fuori terra, con cantine, piano terra e quattro piani superiori con gallerie

3pian

 In seguito il porto si arricchì di nuove infrastrutture funzionali alle esigenze della moderna logistica, quali il terminal multifunzionale nel Porto Vecchio e il terminal per navi Ro-Ro/ferry di Riva Traiana.

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