Il porto durante l’amministrazione alleata del T.L.T..

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta della travagliata storia del nostro porto. Questa volta vedremo la storia del porto durante l’amministrazione alleata del Territorio Libero di Trieste, un’ultima fortissima fiammata del nostro scalo, seguita da decenni di buio dovuti alla pessima amministrazione da parte del governo italiano. Nonostante la difficile situazione del dopoguerra, in questi anni lo scalo triestino registrò il record di traffici, battendo addirittura i primati dell’epoca asburgica e mostrando cosa potrebbe essere il nostro porto senza un’amministrazione che definire oppressora è dir poco.
Un ringraziamento a Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto.

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Dopo l’armistizio italiano del 1943, il 9 settembre i tedeschi occuparono Trieste e costituirono l’O.Z.A.K. (Operations Zone Adriatisches Küstenland – Zona di operazioni del litorale adriatico), e tutta l’area interessata divenne territorio assoggettato all’amministrazione diretta del Terzo Reich.

Dopo un breve, ma travagliato periodo di occupazione Yugoslava, nel giugno 1945 fu sottoposta al controllo del Governo Militare Alleato, che rimase in città fino al 1954. Con l’accordo di Belgrado del giugno 1945 Trieste e l’Istria furono divise nella Zona “A”, comprendente il porto adriatico, Gorizia e la striscia di territorio estesa a Nord verso la valle dell’Isonzo, Pola e una piccola enclave, amministrata dagli alleati; mentre la Zona “B”, cioè tutto il resto della regione, amministrata dagli jugoslavi.  Ai primi di luglio del 1946 fu istituito il TLT (Territorio Libero di Trieste), che si estendeva lungo la costa fra i fiumi Timavo e Quieto, che entrerà in vigore il 15 settembre 1947 dopo la firma del Trattato di Pace a Parigi il 10 febbraio.

Sono gli anni della guerra fredda, che fino al 1948, anno della sconfessione di Tito da parte di Stalin, faranno di Trieste una delle principali barriere contro una possibile invasione sovietica.

Nel 1952, grazie agli accordi di maggio a Londra, l’Italia potè inserire i propri funzionari nell’amministrazione civile della città, e con la dichiarazione bipartita dell’ottobre del 1953 gli anglo- americani annunciano l’intenzione di rimettere l’amministrazione della Zona A del TLT al controllo italiano. Infine, il 5 ottobre 1954 a Londra fu siglato il Memorandum d’intesa che dava l’amministrazione civile della zona A del TLT in mano al governo italiano.

Dal punto di vista economico, Trieste ereditò dalla guerra numerosi e ingenti danni materiali: le distruzioni dei bombardamenti furono particolarmente devastanti, con l’interruzione delle linee ferroviarie e il pesante danneggiamento delle infrastrutture. Alla fine della guerra le capacità dei capannoni nel porto risultarono ridotte del 30% , del 50% quelle di carico e scarico di gru sulle banchine e sui galleggianti, del 50% e del 70% le potenzialità della ferrovia.

Il governo alleato si può suddividere in 3 periodi, caratterizzati da una diversa struttura organizzativa nell’amministrazione delle attività portuali.

Nella prima fase (12 giugno 1945- 1 agosto 1948) la gestione alleata, convinta di avere carattere temporaneo, organizzò un’equipe per dirigere gli affari civili: fra le sezioni create, vi fu anche quella denominata Impianti Portuali, che si occupava della collaborazione con il Comitato per il controllo del porto, il cui reale compito era quello di controllare i Magazzini generali. Nel settembre del 1947 il comitato di controllo fu sciolto e la direzione dei Magazzini generali passò nelle mani di un naval officer in charge; a questo furono affiancati il capitano del porto (nominato dal direttore), il comitato portuale per l’approdo e il rinnovato consiglio d’amministrazione dei Magazzini generali. Questo nuovo modo di amministrare incontrò l’opposizione dei sindacati. Le decisioni del governo alleato erano avversate per diverse ragioni: dall’eccessiva militarizzazione della gestione portuale, che lasciava poco spazio all’imprenditoria e al normale deflusso del mercato, all’impossibilità di avviare trattative di natura commerciale con l’est, ed infine il controllo militare si estendeva addirittura alle controversie del lavoro.

Nella seconda fase (1 agosto 1948- 9 maggio 1952), il governo alleato organizzò la sua attività in maniera più strutturata in base ai bisogni emersi: fu costituito un apparato simile a uno stato presidenziale, con i suoi uffici e ministeri. All’interno della nuova organizzazione, infatti, fu creata la “Direzione generale Finanze ed economia”, nel cui centro si costituì un dipartimento delle attività portuali. Quando nell’aprile del 1951 si decise per una nuova regolamentazione del porto, essa presentava sostanziali differenze rispetto a quella in vigore nel resto dell’Italia, soprattutto in merito della questione delle elezioni degli organi interni delle compagnie. Queste passarono dal voto pubblico allo scrutinio segreto, creando scontento tra i sindacati unici che vedevano in ciò una strategia volta a favorire l’inserimento e l’affermazione di sindacati minoritari non comunisti.

La terza e ultima fase alleata (9 maggio 1952- 26 ottobre 1954) vide una penetrazione di funzionari italiani, favorita dall’amministrazione alleata. Per quanto riguarda la parte angloamericana essa mantenne fino all’ottobre del ’54 la gestione degli affari legali, della sicurezza, delle poste e telecomunicazioni. Inoltre controllò direttamente l’ufficio delle informazioni pubbliche e quello delle attività portuali.

Facendo un passo indietro e analizzando l’intervento statunitense nell’economia triestina si può constatare che fino all’entrata in vigore del Trattato di Pace di Parigi il programma di aiuti si basò principalmente sul “prevention of disease and unrest”, adottato in tutta l’Italia occupata. Questo programma fu inefficace, come furono inefficaci i tre accordi firmati nel marzo del 1948 che assegnavano dei finanziamenti semestrali da stabilire volta per volta a seconda dei bisogni.

Successivamente per Trieste si aprì una nuova prospettiva delineata dal piano Marshall a il Territorio Libero di Trieste partecipò come entità a sè stante. Il piano Marshall prometteva a Trieste la salvaguardia e il potenziamento delle strutture portanti della città: il porto e l’industria (in special modo la cantieristica). Lo scopo finale era raggiungere lo stato di self supporting economy derivante dall’assunto che l’economia triestina era completamente differente da quella del resto della penisola italiana. Fu proprio questa constatazione che favori la ripresa dell’attività portuale di transito verso l’Austria, la Germania e la Svizzera, a sostenere il settore cantieristico e delle riparazioni navali, gli impianti chimici e di raffinazione, l’attività siderurgica, quella ittica e quella conserviera. Lo sviluppo triestino secondo gli americani, doveva attingere sia all’Italia che al suo retroterra danubiano.

La ricostruzione del porto fu relativamente rapida (dal 1945 al 1951-55) ma fu portata avanti all’insegna di una grave mancanza: venne ricostruito tutto come era prima della guerra, senza tener conto dei mutamenti che il mondo dei porti e dello shipping stavano avendo, la tipologia delle navi le capacità di sollevamento delle gru e le tecniche della manipolazione delle merci. Di conseguenza si ricostruì un porto che era ormai sorpassato nelle sue strutture, poco concorrenziale e poco adatto al commercio con l’Europa e con l’oriente. In un primo momento fu ricostruito solo il possibile, con l’unico scopo di trasportare i rifornimenti destinati in loco, in Austria e in parte alla Jugoslavia. I successivi interventi di ripristino seguirono sostanzialmente le due direttrici storiche di porto di transito e di porto industriale.

Nel porto vecchio l’azienda dei Magazzini generali cominciò già dall’ottobre del 45 la riparazione di alcune opere e riuscì a mantenere la sua funzione di tramite con i paesi del mediterraneo. Contemporaneamente nel porto nuovo il genio civile preparò un piano per la ricostruzione dei porti danneggiati durante la guerra. Si ricostruirono le dighe foranee, i moli, le rive, il pontile del scalo Legnami di Servola , il molo petroli in S. Sabba e i magazzini del porto Vecchio e del Porto Nuovo. Altro intervento fu la ricostruzione della flotta mercantile del Lloyd con lo scopo di ridare al porto triestino la vecchia funzione emporiale di un tempo.

Nei traffici la ripresa fu rapida e già nel 1949 raggiunse e superò il massimo storico dei volumi transitati attraverso le banchine triestine. Furono i rifornimenti UNRRA tra il 1945 e il 1947, e poi quelli del piano ERP. Non si trattava più di un traffico basato sul commercio della merce, ma del semplice transito di merci di massa, dovuti in prevalenza ai rifornimenti alleati di grano, carbone e olii minerali. A partire dal 1948 nel porto di Trieste ricominciarono ad affluire i vecchi traffici, ingigantendosi tanto che alla fine del governo militare alleato, esso aveva recuperato la piena funzionalità dell’anteguerra, immettendosi nei nuovi traffici mondiali.

Un freno allo sviluppo dello scalo triestino fu causato dall’incapacità della classe dirigente locale di comprendere i cambiamenti in atto del commercio mondiale che, nel quadro dell’accrescimento della movimentazione delle materie prime, non aveva più come epicentro la Gran Bretagna , ma gli Usa e i paesi del Commonwealth.

Victoria

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