Il porto dopo la prima guerra mondiale

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta della storia del nostro porto, cuore economico di Trieste.
Dopo la prima guerra mondiale Trieste perde il suo ruolo di porto principale di un grande impero multietnico, passando ad essere un porto di confine senza un hinterland. Nonostante alcune migliorie, il porto fu degradato a uno scalo di secondo ordine, senza nessuna visione strategica per il futuro; futuro che si presentava sempre più cupo.
Un ringraziamento a Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto.

Fiume a Trieste 1930 (Coll Guido Alfano via Giorgio Parodi)

Gli anni della Grande guerra furono per la città difficili a causa della vicinanza del fronte bellico. Dopo la vittoria italiana la maggior parte dei cittadini di etnica austriaca e tedesca, occupati nel commercio e nella burocrazia, furono costretti  dalle nuove autoritá a lasciare Trieste,   mentre giunsero in città nuovi immigrati dalla penisola italiana, in special modo dal meridione. Il problema maggiore da affrontare per l’economia locale fu il mancato ricambio dei vecchi mercanti mitteleuropei con quelli italiani; non esistevano infatti aziende italiane capaci di sopperire a questa mancanza. Solo le compagnie assicuratrici mantennero le loro posizioni, ed il loro capitale era pari a circa un terzo di tutto quello del regno.

L’annessione all’Italia determinò la perdita di importanza della città stessa, che si ritrovò ad essere città di confine, senza un vero e proprio hinterland. Ciò produsse nella città una successione di eventi: il tradizionale internazionalismo pacifista di provenienza austro-marxista si rafforzò di fronte al malessere derivante dalla guerra appena passata, e nel 1919 vi fu la fusione tra il partito socialista triestino e quello sloveno.  Così il capitalismo locale si trovò ad affrontare un presunto nemico con un duplice volto, slavo e rosso; questo causò la fusione tra gli interessi dei nazionalisti e quelli dei circoli militari, che si rafforzavano grazie al reducismo. Questa situazione preparò il terreno per il fascismo, che a Trieste trovò condizioni più che ottimali per un rapido sviluppo e per la sua immediata affermazione. Con l’ascesa del partito fascista dopo la “marcia su Roma” del 1922, Trieste divenne una delle teste di ponte per l’affermazione della nuova “ideologia” nella politica italiana.

Casa-della-Nazione-in-fiamme-Trieste

Nel 1921 l’area dello scalo legnami di Servola fu dichiarata porto franco, fu ampliata e attrezzata con nuovi impianti ferroviari, magazzini e uffici. L’anno dopo fu riconfermato il regime dei punti franchi in vigore prima della guerra e nel 1925 esso fu esteso anche al porto olii minerali di S.Sabba. Nel 1924 si iniziarono i lavori di ristrutturazione dei moli V e VI 43, danneggiati dalla guerra e si definirono le premesse per un successivo sviluppo industriale, a partire da un nuovo piano regolatore per la zona industriale di Zaule. Nel 1926 i Magazzini Generali cessarono di essere un ente statale e diventarono un’azienda privata a capitale misto, causa la necessità di adeguare l’organizzazione generale del porto di Trieste alla normativa italiana.

Si aprì in questi anni una guerra tariffaria con la Germania per l’acquisizione dei mercati della ex mitteleuropa, che culminò in un accordo firmato a Monaco nel 1929, dove si stabilì che a nord di Praga, Amburgo avrebbe avuto tariffe inferiori e a sud superiori a quelle di Trieste. Tuttavia l’accordo non portò miglioramenti, perché fu ridimensionato a causa della crisi del 1929.  Per il porto di Trieste l’unico modo per risalire la china era quello di gettarsi a capofitto nell’industria, occupandosi del trasporto delle sue materie prime, completamente assenti sul suolo italiano: l’attività di conseguenza si concentrò su merci di grosso volume, ma di scarso valore.

L’élite economica locale si sottomise al regime, cercando di continuare la politica di monopoli e privilegi che l’aveva contraddistinta da sempre. Nel gennaio del 1929, per favorire lo sviluppo industriale nel territorio, fu costituita la Società Anonima della Zona Industriale del Porto di Trieste, che si rivelò un fallimento. I fondi stanziati servirono a colmare i bilanci perennemente in deficit delle aziende locali, prive di un’adeguata strategia organizzativa nel lungo periodo. Con la crisi del 1929 il capitale triestino cominciò a vacillare: molte aziende della città passarono nelle mani dello stato, e a partire dal 1933 molte attività passarono sotto il controllo dell’Iri. Con l’Iri ci fu un cambiamento di rotta venne, infatti, favorito il Tirreno all’Adriatico.

Nel 1936 la realtà delle compagnie triestine era catastrofica. Il Lloyd era in condizioni pessime, la Cosulich nonostante i finanziamenti statali non riusciva a risalire la china. Le compagnie triestine furono considerate strategiche all’interno dei programmi di riordino del regime: quelle che si occupavano del trasporto dei passeggeri erano apprezzate per gli ottimi servizi offerti e per il prestigio delle rotte che seguivano, ma sia la Cosulich che la Navigazione libera Triestina trasferirono la loro sede a Genova. Il porto di Trieste era considerato dal Governo come un porto di puro transito, che necessitava solo di cure per la difesa dei suoi traffici. Ciò legò indissolubilmente il porto triestino all’assistenzialismo statale.

Palazzo_braschi_1934

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