Il ventennio fascista che ancora sopravvive

Care amiche, cari amici,

Il futuro ex sindaco, sempre più nel panico, sia per cosa sta avvenendo a livello internazionale, sia per le lotte intestine del suo stesso partito, sia per il risvegliarsi dei triestini, sta dando il peggio di se.
Oltre alle solite promesse elettorali (ricordate quelle di cinque anni fa? “Trieste torna grande”- lo abbiamo visto), l’esimio Cosolini cerca alleanze a destra e sinistra. Poco importa se a destra, estrema destra.
Dopo la cittadinanza TRIESTINA al menestrello di regime Cristicchi, premiato per uno spettacolo teatrale propagandistico sugli istriani con il solito refrain di “italiani brava gente” e “italiani vittime” tanto cari ai post fascisti (omettendo gli orrendi crimini perpetrati dal regime mussoliniano e italiano in queste zone a partire dal 1919), mercoledì ha concesso il sigillo trecentesco della città a nientepopodimeno che la Lega Nazionale.
La Lega Nazionale, ossia quell’associazione che ha diffuso odio e creato problemi di convivenza durante gli ultimi anni dell’Impero asburgico, lautamente finanziata dal Regno d’Italia, chiusa durante il fascismo (chiaramente non serviva più) e rinata dopo che l’Italia ha perso la sovranità su Trieste, finanziata questa volta dall’UZC.
Proprio così: un’associazione nazionalista, che appoggia gruppi neofascisti, che continua a sputare odio e razzismo, che lotta per il bilinguismo e per “Istria Fiume e Dalmazia”, diffondendo la mitologia fascista.
Un po’ come se il sindaco di Danzica premiasse un’associazione che appoggia i neonazisti.
Eppure questo accade a Trieste, da parte di un sindaco di “sinistra”, erede del Partito Comunista, sotto l’amministrazione italiana del Territorio Libero di Trieste.
Il tutto ovviamente condito da una forte presenza nella politica e nell’economia cittadina (se qualcuno non mi crede, confronti il cda che ha fatto fallire le COOP con l’organigramma della lega nazionale…).
Lancio quindi una proposta: perché non chiudere tutte le associazioni che propagandano odio razziale, nazionalismo, superiorità etnica, esaltazione del militarismo?
A guadagnarci sarebbero i triestini. TUTTI.

lega nazionale

Indipendentisti veri e approfittatori

Care amiche, cari amici

L’unità dell’indipendentismo e delle forze antisistema è fondamentale per raggiungere il nostro obiettivo, che è il Territorio Libero di Trieste: sappiamo tutti che uniti siamo una forza devastante che può distruggere il sistema corrotto che governa Trieste.
Ma tutti quelli che si definiscono indipendentisti lo sono? Uniti per Trieste con Nicola Sponza senza dubbio, così come la Lista Civica di Vito Potenza Kalc. Entrambi mirano al riconoscimento del Territorio Libero di Trieste e delle sue peculiarità.
Dimentico qualcuno?
Assolutamente no.
Ragioniamo assieme e facciamolo non per sterili polemiche, ma per capire che se vogliamo cambiare Trieste anche i candidati e le liste devono essere nuovi e staccati dal passato.

borghezio marchesich
Con Borghezio, uno dei peggiori personaggi della politica italiana

Dovrebbe presentarsi con gli altri indipendentisti chi ha lavorato dal 1978 per quotidiano monopolista locale, “il Piccolo”, conosciuto anche come “il bugiardello”, che tanti danni ha fatto a Trieste?
Dovrebbe presentarsi con gli altri indipendentisti chi ha militato con la Lega Nord, sempre più un partito di destra e nazionalista italiano, partecipe al sistema italiano?
Dovrebbe presentarsi con gli altri indipendentisti chi, nonostante sia stato consigliere comunale e provinciale (di una provincia inesistente!) e addirittura presidente del consiglio municipale non ha fatto nulla a favore dell’indipendenza nonostante abbia ricoperto cariche pubbliche?
Dovrebbe presentarsi chi cavalca populismi senza senso (come quello del “non si pagheranno più tasse!”), senza un programma preciso, cercando di rubare proposte a destra e sinistra?
Dovrebbe presentarsi chi, pur di cercare un qualsiasi posto pubblico, si era alleato con la “Grande Udine” alle elezioni regionali del F.V.G. del 2012, in barba a qualsiasi logica?
Dovrebbe presentarsi chi fa cadere nel ridicolo non solo l’indipendentismo, ma tutti i triestini?
Pensateci bene care amiche e cari amici, e troverete la risposta.

image- (1)
Come ridicolizzare l’indipendentismo? Ecco.

Il porto di Trieste negli anni 60 e 70

Care amiche, cari amici,

Capire come il nostro porto internazionale, che potrebbe risollevare l’intera economia non solo cittadina ma di tutte le zone limitrofe, si trovi in queste condizioni é impossibile senza sapere cosa ha causato questa situazione.
Negli anni 60 e 70 il governo italiano, amministratore della zona A del Territorio Libero di Trieste, di fatto elimino il nostro porto, trasformandolo in uno scalo secondario della periferia dello stato italiano senza un entroterra. L’analisi é triste, tristissima, ma dimostra come con un cambio di amministrazione, proposte e investimenti mirati si potrebbe cambiare questa tendenza, facendo ritornare il porto di Trieste ad essere lo scalo del centro Europa.
L’ennesimo grazie a Stefano Badodi e Stefano Dondo, senza il cui aiuto non potrei pubblicare queste informazioni.

18614_18614

Le linee PIN (linee di preminente interesse nazionale) ovvero le linee di navigazione sostenute dai finanziamenti pubblici ebbero un forte calo negli anni Sessanta. Il problema per il porto di Trieste, che tuttora sussiste è che si trova ai margini geografici ed economici dell’Italia. Ancora oggi l’economia italiana gravita sul triangolo economico Milano – Torino – Genova e il nord-est iniziò a svilupparsi solo a partire dagli anni Sessanta. In Europa resta centrale l’asse renano che si specchia sul mediterraneo tra il Tirreno e il golfo di Biscaglia. Infatti come ricorda lo stesso Li Donni non è un caso che i servizi di linea esistenti costituiscono un buon indicatore per tracciare la mappa delle interdipendenze territoriali di un’area rispetto ad altri centri.
Facile capire come la mancanza del naturale hinterland di Trieste, ossia l’Europa centrale, assieme all’inglobamento del nostro porto in un sistema che ha altri obiettivi e ci vede come l’ultima delle periferie, non possa garantire nessun futuro alla cittá.

Grazie all’aiuto di Babudieri possiamo fare una stima del tonnellaggio delle linee pin nel 1939 e nel 1965. Nel 1939 il tonnellaggio complessivo di PIN era di 1356031 t.s.l. : nell’Adriatico era di 316798 t.s.l. (pari al 24, 4%); nel Tirreno 507241 t.s.l. (pari 37, 4 %); nell’adriatico e nel Tirreno era di 208424 t.s.l. (pari a 39,2%). Nel 1965, invece, il tonnellaggio complessivo di PIN era di 691791 t.s.l. : nell’Adriatico era di 111826 t.s.l. (pari al 16,2%); nel Tirreno 371541 t.s.l. (pari 53,7%); nell’adriatico e nel Tirreno era di 531992 t.s.l. (pari a 30,1%). Como ha indicato Forte nella Relazione sull’economia triestina del gennaio1965, “è la mancanza di linee regolari che, molte volte, inaridisce e riduce le prospettive di traffico complessivo di Trieste per quelle destinazioni    appartenenti al mercato tradizionale). Lo spedizioniere che sa che esistono linee regolari, a certe date, tende a mandare le merci a un certo porto, per servirsi delle navi non di linea regolare che al momento fossero pronte o in mancanza, delle linee regolari. Così la presenza di queste genera traffico anche per le altre navi. Ed ovviamente il lavoro di queste in direzione genera traffico nel senso opposto. La carenza di linee regolari agisce in senso depressivo su tutto il traffico”.

Numerose furono le richieste all’epoca da parte di tutti gli schieramenti politici, ma il governo amministratore italiano non era in grado ne voleva comprendere o mettere in pratica una strategia adeguata per il risanamento.

Per quanto concerne le linee regolari, entrando nel particolare è interessante notare come nel 1960 ci fosse ancora un 40% delle navi battenti bandiera italiana a coprire le rotte oceaniche, mentre nel 1968 questo dato cala sino al 28% ; nel numero complessivo di questa tipologia di traffico poi, circa 2/3 sono gestite dall’armamento privato e il restate 1/3 dalle linee di Pin. Ad aggravare la situazione per Trieste nel 1970 la Finmare propose un progetto per il riassetto delle linee Pin, che prevedeva un aumento di 379 approdi per tutta la penisola Italiana, ma la cancellazione di 54 attracchi per Trieste. Questo progetto partiva dalle previsioni sulle proiezioni dei successivi 5 anni sulla domanda del traffico delle merci, con lo scopo di recuperare le quote di traffico della bandiera italiana e un nuovo rapporto sia qualitativo che quantitativo della flotta di PIN rispetto all’armamento privato.

Dalla una relazione della Giunta regionale della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia del gennaio 1971 riusciamo a trarne delle direttive esplicative a riguardo. In primo luogo risultava inopportuno limitarsi ai soli 5 anni di programmazione economica, viste le ingenti risorse investite dallo stato nella marineria sovvenzionata. Apparve inoltre insufficiente cercare di porsi come obiettivo il solo 35% della copertura nazionale delle linee oceaniche, senza cercare sul medio e lungo periodo di ritornare ai valori del 1960. Per quanto riguardava invece la questione del rapporto qualitativo e quantitativo della flotta pubblica, va sottolineato come quest’ultima fosse aumentata in proporzione maggiore alla privata, senza però considerare l’assunzione del rischio di sperimentare nuove e più moderne tipologie di navi e di trasporto. L’intero documento infine notava come siano stati troppo scarsi i fondi destinati al riassetto della navigazione pubblica si parla infatti di 200 miliardi di lire, mentre secondo molti esperti della regione sarebbe stato molto più efficace un piano decennale con la spesa di 500 miliardi di lire.

Il 10 dicembre 1975 vennero firmati gli accordi di Osimo, che si inserirono nel clima di distensione europea sancito, nell’agosto dello stesso anno, dal trattato con l’Atto finale di Helsinki dagli stati facenti pare della Conferenza sulla sicurezza la Cooperazione in Europa. Con Osimo Italia e Jugoslavia tentarono di distendere i rapporti e di porre fine alla questione del Territorio Libero di Trieste, senza peraltro riuscirci e lasciando la questione aperta, come dimostrato dalla recente lettera di Ban Ki Moon. Bisogna ricordare che i rapporti tra i due stati amministratori ebbero alterne vicende tra il dopoguerra e gli anni ’70, momenti di crisi si successero a momenti di distensione. L’ultima crisi che precedette il cosiddetto trattato di Osimo avvenne proprio nel 1974, quando l’accendersi delle reciproche accuse e il succedersi delle provocazioni, quali il posizionamento di cippi confinari da parte yugoslava sul limite del territorio ancora rivendicato dall’Italia, portarono a una forte tensione nella zona di confine. Questo contendere portò al blocco dei transiti delle merci e persone, tanto che la Nato cominciò a formulare un ipotetico intervento nella zona confinaria. Si necessitava a tutti i costi risolvere queste divergenze il più presto possibile tramite un accordo tra le due parti, questo bisogno era sentito anche in virtù della possibile scomparsa di Tito dalla scena politica, fatto che avrebbe portato alla temuta frammentazione dello stato Jugoslavo e quindi ad una maggiore difficoltà da parte italiana del raggiungimento di un compromesso, per mancanza di una controparte sufficientemente rappresentativa come poteva essere lo stesso Maresciallo. Il problema di Trieste restava sempre il destino incerto dell’economia della città, che stentava a ritrovare l’identità smarrita dopo la perdita del suo retroterra con le due guerre mondiali. Così si spiega la ragione degli accordi economici tra i due stati con l’istituzione di una zona franca interconfinaria, che, di fatto, non fu mai applicata.

Indipendentisti? Legalitari!

Care amiche, cari amici,
Dopo mesi di bombardamento mediatico sulla divisione degli indipendentisti, i nodi dei partiti coloniali italiani vengono al pettine. Sembra proprio che le recenti notizie arrivate dall’esterno del Territorio Libero di Trieste, la prima delle quali si è concretizzata nella famosa lettera di Ban Ki Moon al consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite, abbiano generato un forte panico tra i satrapi locali.
partiti-politici-2L’asse trasversale del centro-destra-sinistra italiano sta scricchiolando sempre più: se non bastasse la crisi del sistema neoliberista che sta mandando in rovina la vicina repubblica, stanno arrivando brutte notizie anche dall’Unione Europea. Non deve quindi sorprendere il “si salvi chi può” dei politici locali, intenti a cercare di accaparrarsi per se e per gli amici degli amici qualche pezzetto di Trieste prima che sia troppo tardi, lottando tra loro come cani rabbiosi.

In questo scenario caotico e demotivante, cosa possiamo fare noi triestini?
Cosa possiamo e DOBBIAMO fare per far cadere questo edificio marcio che è l’amministrazione coloniale del governo italiano del Territorio Libero di Trieste?
Dobbiamo unire le forze antisistema, le forze legalitarie.
Legalitarie e quindi indipendentiste.
Dopo anni di lavoro della Triest NGO e di decine, centinaia di volontari, è oramai lampante che chi crede nella legalità, nel rispetto della legge, nella giustizia e nella libertà non può che essere indipendentista. La nostra indipendenza è stata sancita dal Trattato di Pace di Parigi del 10 febbraio 1947, ratificato dal parlamento italiano con la legge 3054/52.
Cosa dobbiamo fare quindi per salvare Trieste, i triestini e il futuro dei nostri figli?
Partecipare alla vita politica, vincere le elezioni e semplicemente chiedere di applicare la legge, ne più ne meno.

1003671_550983031605582_387398284_n

Il porto sotto la prima parte dell’amministrazione italiana (1954-1975)

Care amiche, cari amici,

Continuiamo a riscoprire il nostro porto, fondamentale per Trieste, non solo nel passato ma anche, si spera, per il futuro. In questa parte potremo notare come la cecità degli amministratori, unita alla volontà di NON sviluppare il porto e di NON favorire i traffici, siano palesi e di come Trieste sia stata volutamente esclusa dalle rotte di commercio europee. Il tutto mentre almeno 20mila triestini (il 10% della popolazione) era costretto ad abbandonare Trieste.
Non ce ne vogliano i nazionalisti italiani, ma continuare a credere che il governo italiano abbia in qualche modo aiutato la nostra città è negare l’evidenza: oltre all’emigrazione forzata dei nostri concittadini, la stragrande maggioranza degli investimenti in questi anni (SIOT) vengono fatti da privati. L’attuale situazione del porto e il suo mancato sviluppo sono figli dell’epoca che stiamo per vedere.
Un grazie a Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto fondamentale.

images

Contemporaneamente l’ Europa si riprendeva dalla guerra e anche l’economia risentiva questo sviluppo. I porti del nord Europa rientrarono in concorrenza, basti pensare ai porti tedeschi che utilizzando la strategia del dumping sulle tariffe ferroviarie, cercarono di rubare quote considerevoli del traffico austriaco e di quello bavarese. Da parte italiana non ci fu né la voglia né l’interesse a operare pressioni in campo internazionale affinché si arrivasse ad un nuovo compromesso . Un altro freno allo sviluppo dello scalo triestino fu causato dall’incapacità della classe dirigente locale di comprendere i cambiamenti in atto del commercio mondiale che, nel quadro dell’accrescimento della movimentazione delle materie prime, non aveva più come epicentro la gran Bretagna , ma gli Usa e i paesi del Commonwealth.

11141251_1102408979788658_2652679369108638979_n

A Roma fu chiesto di risolvere il problema delle infrastrutture: raddoppio dell’inefficiente e vecchia Pontebbana (unica linea triestina rimasta in territorio italiano); ristrutturazione del secondo binario Trieste Mestre distrutto durante la guerra; furono inoltre chiesti raccordi ferroviari con i punti franchi e la zona industriale. Il porto di Trieste aveva bisogno della zona franca per un suo sviluppo veloce e organico, ma il governo italiano non riuscì a trovare una soluzione sicura ai problemi di Trieste. Dal 1955 varie furono le iniziative del governo italiano a cominciare dagli accordi con la Jugoslavia che stabilirono e regolamentarono gli scambi di frontiera. Solo gli scambi di frontiera e il fondo di rotazione conseguirono dei reali risultati, gli altri provvedimenti non sortirono alcun effetto a causa di un lunghissimo iter burocratico. L’Italia sembrava essersi dimenticata del problema di Trieste tanto è vero che nel 1957 quando furono stipulati i trattati di Roma per la comunità economica europea Trieste venne tagliata fuori dai giochi. Il porto di Trieste dovette, una volta terminati i rifornimenti Erp, sostituire quei traffici con quelli corrispondenti ai bisogni delle nazioni, che ne fecero uso e che stavano ricostruendo le proprie economie all’uscita della guerra. La concorrenza con porti nordici si faceva sentire in maniera continua e pressante, e lo stato italiano non era in grado di rispondere adeguatamente alle esigenze e necessità del porto locale, primariamente con la riattivazione delle linee Pin, ed in secondo luogo con una adeguata riforma dei Magazzini Generali, che nel passaggio ad Ente autonomo nel 1967, non alleggerì la pesantezza del sistema burocratico sempre in perdita.

Ad aggravare la situazione a questi fatti si sommò la crisi dei traffici nel 1963, alla quale si aggiunse quella del canale di Suez. Contemporaneamente le strade e le ferrovie necessarie allo sviluppo tardavano a compiersi, e uno scalo del genere risultava poco competitivo e utile alla città. Nel 1965, la costruzione dell’oleodotto Trieste-Ingolstadt, riuscì a portare petrolio in maniera regolare, a migliorare la situazione decadente facendo partire la costruzione del molo VII, che permise al porto triestino di entrare nel trasporto intermodale e nel nascente traffico di container. A queste due opere vanno aggiunte le innovazioni sulla meccanizzazione delle operazioni portuali, legate sempre più alla manipolazione delle merci di massa. Le lotte sindacali nel decennio 60-70 furono motivate dalla necessità di migliorare le condizioni sociali dei lavoratori, stimolando la crescita del reddito pro-capite per il raggiungimento dei limiti minimi del livello nazionale. Questi obbiettivi furono condivisi da tutti i settori coinvolti nelle attività portuali. In pratica queste riforme si traducevano nell’approvazione dello sviluppo delle attività portuali in direzione del nuovo settore dei container nel molo VII, in una più efficiente meccanizzazione e nel potenziamento delle gru, oltre che nella riforma dell’ente.

La vicenda del canale di Suez rappresenta una delle più gravi crisi internazionali che il porto di Trieste dovette subire nel dopoguerra. Tutti i porti dell’Adriatico risentirono enormemente delle interruzioni del flusso di traffici internazionale in quel periodo ancora una volta a tutto vantaggio degli scali del nord Europa. Gli effetti della prima crisi del canale di Suez nel 1956 furono percepiti dai traffici del nord Adriatico, ma una vera e propria rivoluzione dei traffici mondiali avvenne invece in occasione della seconda crisi, che tenne bloccato il transito nello stretto dal 1967 al 1975. Questo attacco improvviso alla navigazione mondiale provocò la perdita di numerose linee, e l’Italia nel periodo di chiusura del canale non seppe fare un’adeguata politica di ammodernamento, mentre a livello mondiale si affermava sempre più l’uso del container e i maggiori percorsi dai pozzi presenti tra il Mar rosso e il Golfo Persico, portarono alla costruzione delle superpetroliere. Alla fine degli anni ’60 la Bechtel Corporation costruì l’oleodotto transalpino, che entrò in funzione nel 1967. Questo si distende per 500km sino alla raffineria ENI di Ingolstadt in Baviera. Fu costruito per coprire le carenze energetiche del sud della Germania a fronte di una grossa richiesta. Questo oleodotto fu finanziato non solo dall’ENI ma anche da un gruppo di compagnie internazionali tra le quali spiccano la ESSO e la SHELL. La scelta di avere Trieste come terzo punto ed appoggio nel mediterraneo per l’approvvigionamento di petrolio in Europa centrale avvenne per due motivi: per la sua strategica posizione geografica rispetto al punto di destinazione della materia prima e per la profondità dei suoi fondali, essendo le petroliere tra le imbarcazioni di maggiore pescaggio e tendenti proprio in quegli anni ad un progressivo ingrandimento, a causa anche della chiusura del canale di Suez. Trieste ricevette da quest’opera numerosi vantaggi in quanto potè partecipare al controllo del rifornimento energetico di una nazione economicamente importante come la Germania, oltre al fatto che la costruzione del terminal petrolifero garantì a Trieste, tra il 1965 e il 1967, l’afflusso di ingenti capitali privati pari a 75 miliardi di lire. Il vantaggio di lungo periodo fu sicuramente la creazione di una linea di traffico per lo scalo triestino: il porto poté così guadagnare dai bunkeraggi, dalle tasse di ancoraggio, dalle spese di equipaggio a terra, dalle riparazioni navali, dai vari costi operativi della Società italiana per l’oleodotto transalpino (SIOT), e dai vari investimenti per il miglioramento degli impianti.

UNITI SI PUÒ!SKUPAJ ZMOREMO!

Care amiche, cari amici,

Vista l’importanza delle elezioni municipali di Trieste del 2016 e d’accordo con il direttivo di Liberazione Triestina, decido di rinunciare alla mia candidatura, per indirizzare tutte le forze verso la lista “Uniti Per Trieste-Združeni za Trst” per formare così un fronte indipendentista forte e coeso.
La mia attività continuerà, ma intanto invito i miei sostenitori ad appoggiare questo nuovo partito, certo che sia essere l’unico che possa vincere le elezioni.

UNITI SI PUÒ!SKUPAJ ZMOREMO!

———————————————————————-

Drage prijateljice, dragi prijatelji!

Glede na izredno pomembnost tržaških upravnih volitev 2016 ter v skladu z upravnim odborom stranke Liberazione Triestina – Tržaška Osvoboditev, se odpovem svoji kandidaturi ter vse moči naklonim listi Združeni za Trst – Uniti per Trieste. S tem se uresniči skupna, močna fronta neodvisnikov v sklopu katere se bo moje delovanje šele ojačilo. Vse podpornike vabim naj se pridružijo novi stranki saj menim, da edino ta lahko zmaga na prihodnjih volitvah.

SKUPAJ ZMOREMO! UNITI SI PUÒ!

le_image_19_l

Sogni e incubi

Care amiche, cari amici,

Oggi parliamo di sogni.
Come si può apprezzare nel discorso di uno dei protagonisti del manga “Berserk” del giapponese Kentaro Miura, tutti sappiamo che “la gente ama i sogni. Il sogno ci dà forza e ci tormenta, ci fa vivere e ci uccide. E anche se ci abbandona, le sue ceneri rimangono sempre in fondo al cuore… Fino alla morte.”.
Pensiamo alla forza dei sogni: senza il sogno di volare dei fratelli Wright, avremmo l’aeroplano? Probabilmente no. Senza il famoso sogno di Martin Luther King, sarebbe stata possibile l’integrazione razziale negli Stati Uniti? Probabilmente no. Senza il sogno di Albert Bruce Sabin, si sarebbe curata la poliomielite? Probabilmente no.
Senza sogni l’essere umano sarebbe un’ameba, un essere senza prospettive, in balia di qualsiasi evento. Il cancellare i sogni è qualcosa di particolare di qualsiasi dittatura o regime assolutista, per congelare lo status quo ed evitare qualsiasi cambio.
Non deve quindi stupire la frase del senatore del PD Francesco Russo, sempre più preoccupato per le azioni internazionali che continuano ad avanzare da una parte e per il risveglio dei triestini dall’altra.

Durante la trasmissione “Sveglia Trieste” del 7 febbraio 2016, intervistato assieme al nostro buon Vito Potenza, il senatore Russo è riuscito ad affermare questo: “Mettiamo da parte i sogni, concentriamoci sulla realtà”. Una frase che starebbe bene in una dittatura stalinista o in un campo di concentramento. Non pensate minimamente a ribellarvi, continuate a subire e a vivere nella realtà che vi abbiamo imposto: emigrazione, malversazione, illegalità, inquinamento, disoccupazione, malattie, povertà. Questa l’idea di Francesco Russo.
E io vi dico invece di SOGNARE. Sognare una Trieste libera e indipendente. Sognare uno stato, il Territorio Libero di Trieste, all’avanguardia in tutti i campi, Sognare una nazione internazionale. Sognare un paese al di fuori dell’Unione Europea dei banchieri. Sognare i triestini Uniti per Trieste. Sognare un futuro per la nostra bella città e per i nostri figli.

Svegliamoci e diamo un dispiacere a uno dei saccheggiatori di Trieste, Francesco Russo: INIZIAMO A SOGNARE E STACCHIAMOCI DA QUESTA ORRIBILE REALTÁ CHE HA CONTRIBUITO A CREARE.

sogno1

Il porto durante l’amministrazione alleata del T.L.T..

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta della travagliata storia del nostro porto. Questa volta vedremo la storia del porto durante l’amministrazione alleata del Territorio Libero di Trieste, un’ultima fortissima fiammata del nostro scalo, seguita da decenni di buio dovuti alla pessima amministrazione da parte del governo italiano. Nonostante la difficile situazione del dopoguerra, in questi anni lo scalo triestino registrò il record di traffici, battendo addirittura i primati dell’epoca asburgica e mostrando cosa potrebbe essere il nostro porto senza un’amministrazione che definire oppressora è dir poco.
Un ringraziamento a Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto.

Illustrazione_Alleati_Trieste-460x300-460x300

Dopo l’armistizio italiano del 1943, il 9 settembre i tedeschi occuparono Trieste e costituirono l’O.Z.A.K. (Operations Zone Adriatisches Küstenland – Zona di operazioni del litorale adriatico), e tutta l’area interessata divenne territorio assoggettato all’amministrazione diretta del Terzo Reich.

Dopo un breve, ma travagliato periodo di occupazione Yugoslava, nel giugno 1945 fu sottoposta al controllo del Governo Militare Alleato, che rimase in città fino al 1954. Con l’accordo di Belgrado del giugno 1945 Trieste e l’Istria furono divise nella Zona “A”, comprendente il porto adriatico, Gorizia e la striscia di territorio estesa a Nord verso la valle dell’Isonzo, Pola e una piccola enclave, amministrata dagli alleati; mentre la Zona “B”, cioè tutto il resto della regione, amministrata dagli jugoslavi.  Ai primi di luglio del 1946 fu istituito il TLT (Territorio Libero di Trieste), che si estendeva lungo la costa fra i fiumi Timavo e Quieto, che entrerà in vigore il 15 settembre 1947 dopo la firma del Trattato di Pace a Parigi il 10 febbraio.

Sono gli anni della guerra fredda, che fino al 1948, anno della sconfessione di Tito da parte di Stalin, faranno di Trieste una delle principali barriere contro una possibile invasione sovietica.

Nel 1952, grazie agli accordi di maggio a Londra, l’Italia potè inserire i propri funzionari nell’amministrazione civile della città, e con la dichiarazione bipartita dell’ottobre del 1953 gli anglo- americani annunciano l’intenzione di rimettere l’amministrazione della Zona A del TLT al controllo italiano. Infine, il 5 ottobre 1954 a Londra fu siglato il Memorandum d’intesa che dava l’amministrazione civile della zona A del TLT in mano al governo italiano.

Dal punto di vista economico, Trieste ereditò dalla guerra numerosi e ingenti danni materiali: le distruzioni dei bombardamenti furono particolarmente devastanti, con l’interruzione delle linee ferroviarie e il pesante danneggiamento delle infrastrutture. Alla fine della guerra le capacità dei capannoni nel porto risultarono ridotte del 30% , del 50% quelle di carico e scarico di gru sulle banchine e sui galleggianti, del 50% e del 70% le potenzialità della ferrovia.

Il governo alleato si può suddividere in 3 periodi, caratterizzati da una diversa struttura organizzativa nell’amministrazione delle attività portuali.

Nella prima fase (12 giugno 1945- 1 agosto 1948) la gestione alleata, convinta di avere carattere temporaneo, organizzò un’equipe per dirigere gli affari civili: fra le sezioni create, vi fu anche quella denominata Impianti Portuali, che si occupava della collaborazione con il Comitato per il controllo del porto, il cui reale compito era quello di controllare i Magazzini generali. Nel settembre del 1947 il comitato di controllo fu sciolto e la direzione dei Magazzini generali passò nelle mani di un naval officer in charge; a questo furono affiancati il capitano del porto (nominato dal direttore), il comitato portuale per l’approdo e il rinnovato consiglio d’amministrazione dei Magazzini generali. Questo nuovo modo di amministrare incontrò l’opposizione dei sindacati. Le decisioni del governo alleato erano avversate per diverse ragioni: dall’eccessiva militarizzazione della gestione portuale, che lasciava poco spazio all’imprenditoria e al normale deflusso del mercato, all’impossibilità di avviare trattative di natura commerciale con l’est, ed infine il controllo militare si estendeva addirittura alle controversie del lavoro.

Nella seconda fase (1 agosto 1948- 9 maggio 1952), il governo alleato organizzò la sua attività in maniera più strutturata in base ai bisogni emersi: fu costituito un apparato simile a uno stato presidenziale, con i suoi uffici e ministeri. All’interno della nuova organizzazione, infatti, fu creata la “Direzione generale Finanze ed economia”, nel cui centro si costituì un dipartimento delle attività portuali. Quando nell’aprile del 1951 si decise per una nuova regolamentazione del porto, essa presentava sostanziali differenze rispetto a quella in vigore nel resto dell’Italia, soprattutto in merito della questione delle elezioni degli organi interni delle compagnie. Queste passarono dal voto pubblico allo scrutinio segreto, creando scontento tra i sindacati unici che vedevano in ciò una strategia volta a favorire l’inserimento e l’affermazione di sindacati minoritari non comunisti.

La terza e ultima fase alleata (9 maggio 1952- 26 ottobre 1954) vide una penetrazione di funzionari italiani, favorita dall’amministrazione alleata. Per quanto riguarda la parte angloamericana essa mantenne fino all’ottobre del ’54 la gestione degli affari legali, della sicurezza, delle poste e telecomunicazioni. Inoltre controllò direttamente l’ufficio delle informazioni pubbliche e quello delle attività portuali.

Facendo un passo indietro e analizzando l’intervento statunitense nell’economia triestina si può constatare che fino all’entrata in vigore del Trattato di Pace di Parigi il programma di aiuti si basò principalmente sul “prevention of disease and unrest”, adottato in tutta l’Italia occupata. Questo programma fu inefficace, come furono inefficaci i tre accordi firmati nel marzo del 1948 che assegnavano dei finanziamenti semestrali da stabilire volta per volta a seconda dei bisogni.

Successivamente per Trieste si aprì una nuova prospettiva delineata dal piano Marshall a il Territorio Libero di Trieste partecipò come entità a sè stante. Il piano Marshall prometteva a Trieste la salvaguardia e il potenziamento delle strutture portanti della città: il porto e l’industria (in special modo la cantieristica). Lo scopo finale era raggiungere lo stato di self supporting economy derivante dall’assunto che l’economia triestina era completamente differente da quella del resto della penisola italiana. Fu proprio questa constatazione che favori la ripresa dell’attività portuale di transito verso l’Austria, la Germania e la Svizzera, a sostenere il settore cantieristico e delle riparazioni navali, gli impianti chimici e di raffinazione, l’attività siderurgica, quella ittica e quella conserviera. Lo sviluppo triestino secondo gli americani, doveva attingere sia all’Italia che al suo retroterra danubiano.

La ricostruzione del porto fu relativamente rapida (dal 1945 al 1951-55) ma fu portata avanti all’insegna di una grave mancanza: venne ricostruito tutto come era prima della guerra, senza tener conto dei mutamenti che il mondo dei porti e dello shipping stavano avendo, la tipologia delle navi le capacità di sollevamento delle gru e le tecniche della manipolazione delle merci. Di conseguenza si ricostruì un porto che era ormai sorpassato nelle sue strutture, poco concorrenziale e poco adatto al commercio con l’Europa e con l’oriente. In un primo momento fu ricostruito solo il possibile, con l’unico scopo di trasportare i rifornimenti destinati in loco, in Austria e in parte alla Jugoslavia. I successivi interventi di ripristino seguirono sostanzialmente le due direttrici storiche di porto di transito e di porto industriale.

Nel porto vecchio l’azienda dei Magazzini generali cominciò già dall’ottobre del 45 la riparazione di alcune opere e riuscì a mantenere la sua funzione di tramite con i paesi del mediterraneo. Contemporaneamente nel porto nuovo il genio civile preparò un piano per la ricostruzione dei porti danneggiati durante la guerra. Si ricostruirono le dighe foranee, i moli, le rive, il pontile del scalo Legnami di Servola , il molo petroli in S. Sabba e i magazzini del porto Vecchio e del Porto Nuovo. Altro intervento fu la ricostruzione della flotta mercantile del Lloyd con lo scopo di ridare al porto triestino la vecchia funzione emporiale di un tempo.

Nei traffici la ripresa fu rapida e già nel 1949 raggiunse e superò il massimo storico dei volumi transitati attraverso le banchine triestine. Furono i rifornimenti UNRRA tra il 1945 e il 1947, e poi quelli del piano ERP. Non si trattava più di un traffico basato sul commercio della merce, ma del semplice transito di merci di massa, dovuti in prevalenza ai rifornimenti alleati di grano, carbone e olii minerali. A partire dal 1948 nel porto di Trieste ricominciarono ad affluire i vecchi traffici, ingigantendosi tanto che alla fine del governo militare alleato, esso aveva recuperato la piena funzionalità dell’anteguerra, immettendosi nei nuovi traffici mondiali.

Un freno allo sviluppo dello scalo triestino fu causato dall’incapacità della classe dirigente locale di comprendere i cambiamenti in atto del commercio mondiale che, nel quadro dell’accrescimento della movimentazione delle materie prime, non aveva più come epicentro la Gran Bretagna , ma gli Usa e i paesi del Commonwealth.

Victoria

Candidati lucidi e responsabili

Care amiche, cari amici

Credo che chiunque sia il vincitore delle prossime elezioni comunali, debba essere una persona lucida, responsabile ed esemplare. I candidati, per potersi presentare come tali devono dimostrare di non essere alterati da sostanze o avere l’abito di assumere stupefacenti: propongo quindi un esame tossicologico al quale dovrebbero prestarsi tutti i postulanti.
Si avrebbero così prove tangibili e concrete che chi vuole concorrere a una carica pubblica, sia una persona integra moralmente e fisicamente e che non agisce con l’intelletto annebbiato da sostanze illegali.

Propongo che tutti i candidati e il loro staff presentino un esame tossicologico fatto in un laboratorio riconosciuto per la sua integrità, garantendo così la trasparenza delle analisi e permettendo ai cittadini di avere degli amministratori “puliti”, in tutti i sensi.tossicologia-700x460

Il porto dopo la prima guerra mondiale

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta della storia del nostro porto, cuore economico di Trieste.
Dopo la prima guerra mondiale Trieste perde il suo ruolo di porto principale di un grande impero multietnico, passando ad essere un porto di confine senza un hinterland. Nonostante alcune migliorie, il porto fu degradato a uno scalo di secondo ordine, senza nessuna visione strategica per il futuro; futuro che si presentava sempre più cupo.
Un ringraziamento a Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto.

Fiume a Trieste 1930 (Coll Guido Alfano via Giorgio Parodi)

Gli anni della Grande guerra furono per la città difficili a causa della vicinanza del fronte bellico. Dopo la vittoria italiana la maggior parte dei cittadini di etnica austriaca e tedesca, occupati nel commercio e nella burocrazia, furono costretti  dalle nuove autoritá a lasciare Trieste,   mentre giunsero in città nuovi immigrati dalla penisola italiana, in special modo dal meridione. Il problema maggiore da affrontare per l’economia locale fu il mancato ricambio dei vecchi mercanti mitteleuropei con quelli italiani; non esistevano infatti aziende italiane capaci di sopperire a questa mancanza. Solo le compagnie assicuratrici mantennero le loro posizioni, ed il loro capitale era pari a circa un terzo di tutto quello del regno.

L’annessione all’Italia determinò la perdita di importanza della città stessa, che si ritrovò ad essere città di confine, senza un vero e proprio hinterland. Ciò produsse nella città una successione di eventi: il tradizionale internazionalismo pacifista di provenienza austro-marxista si rafforzò di fronte al malessere derivante dalla guerra appena passata, e nel 1919 vi fu la fusione tra il partito socialista triestino e quello sloveno.  Così il capitalismo locale si trovò ad affrontare un presunto nemico con un duplice volto, slavo e rosso; questo causò la fusione tra gli interessi dei nazionalisti e quelli dei circoli militari, che si rafforzavano grazie al reducismo. Questa situazione preparò il terreno per il fascismo, che a Trieste trovò condizioni più che ottimali per un rapido sviluppo e per la sua immediata affermazione. Con l’ascesa del partito fascista dopo la “marcia su Roma” del 1922, Trieste divenne una delle teste di ponte per l’affermazione della nuova “ideologia” nella politica italiana.

Casa-della-Nazione-in-fiamme-Trieste

Nel 1921 l’area dello scalo legnami di Servola fu dichiarata porto franco, fu ampliata e attrezzata con nuovi impianti ferroviari, magazzini e uffici. L’anno dopo fu riconfermato il regime dei punti franchi in vigore prima della guerra e nel 1925 esso fu esteso anche al porto olii minerali di S.Sabba. Nel 1924 si iniziarono i lavori di ristrutturazione dei moli V e VI 43, danneggiati dalla guerra e si definirono le premesse per un successivo sviluppo industriale, a partire da un nuovo piano regolatore per la zona industriale di Zaule. Nel 1926 i Magazzini Generali cessarono di essere un ente statale e diventarono un’azienda privata a capitale misto, causa la necessità di adeguare l’organizzazione generale del porto di Trieste alla normativa italiana.

Si aprì in questi anni una guerra tariffaria con la Germania per l’acquisizione dei mercati della ex mitteleuropa, che culminò in un accordo firmato a Monaco nel 1929, dove si stabilì che a nord di Praga, Amburgo avrebbe avuto tariffe inferiori e a sud superiori a quelle di Trieste. Tuttavia l’accordo non portò miglioramenti, perché fu ridimensionato a causa della crisi del 1929.  Per il porto di Trieste l’unico modo per risalire la china era quello di gettarsi a capofitto nell’industria, occupandosi del trasporto delle sue materie prime, completamente assenti sul suolo italiano: l’attività di conseguenza si concentrò su merci di grosso volume, ma di scarso valore.

L’élite economica locale si sottomise al regime, cercando di continuare la politica di monopoli e privilegi che l’aveva contraddistinta da sempre. Nel gennaio del 1929, per favorire lo sviluppo industriale nel territorio, fu costituita la Società Anonima della Zona Industriale del Porto di Trieste, che si rivelò un fallimento. I fondi stanziati servirono a colmare i bilanci perennemente in deficit delle aziende locali, prive di un’adeguata strategia organizzativa nel lungo periodo. Con la crisi del 1929 il capitale triestino cominciò a vacillare: molte aziende della città passarono nelle mani dello stato, e a partire dal 1933 molte attività passarono sotto il controllo dell’Iri. Con l’Iri ci fu un cambiamento di rotta venne, infatti, favorito il Tirreno all’Adriatico.

Nel 1936 la realtà delle compagnie triestine era catastrofica. Il Lloyd era in condizioni pessime, la Cosulich nonostante i finanziamenti statali non riusciva a risalire la china. Le compagnie triestine furono considerate strategiche all’interno dei programmi di riordino del regime: quelle che si occupavano del trasporto dei passeggeri erano apprezzate per gli ottimi servizi offerti e per il prestigio delle rotte che seguivano, ma sia la Cosulich che la Navigazione libera Triestina trasferirono la loro sede a Genova. Il porto di Trieste era considerato dal Governo come un porto di puro transito, che necessitava solo di cure per la difesa dei suoi traffici. Ciò legò indissolubilmente il porto triestino all’assistenzialismo statale.

Palazzo_braschi_1934