Il porto di Trieste: l’epoca d’oro (1830 -1914)

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta della storia del nostro porto, linfa vitale di Trieste. Quest’oggi parleremo dell'”epoca d’oro” del porto triestino, con grandi inversioni, crescita del commercio e un’aumento della popolazione senza precedenti, il tutto grazie a un’amministrazione interessata allo sviluppo dello scalo e a una città ancora senza i danni che sarebbero stati inferti dai nazionalismi contrapposti nei decenni successivi. Un’epoca che molti, tanti concittadini ricordano con nostalgia: questo ricordo deve’essere però proiettato verso il futuro, come esempio di cosa possono fare i triestini e non come pretesto per continue lamentele. Ringrazio nuovamente Stefano Badodi e Stefano Dondo per l’aiuto fondamentale.

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Tutte nate negli anni Trenta, le assicurazioni divennero uno dei principali motori dell’economia triestina. Le Generali (1831), Il Lloyd Adriatico (1833), la Riunione Adriatica di Sicurtà (1838), rafforzarono lo stretto legame tra il mondo commerciale, assicurativo e bancario, svolgendo un servizio a favore delle grandi società commerciali che le avevano fondate. Un esempio che chiarisce al meglio quanto detto finora è il caso del Lloyd, fondato come punto di raccolta e diffusione di informazioni finanziarie mentre nel 1836 venne avviata una nuova sezione per l’esercizio di linee regolari di navigazione a vapore. A nessuna delle due sezioni fu chiesto di svolgere la propria attività in attivo ma solo di mantenere il pareggio, essendo considerate non imprese autonome, ma un servizio per la Società che le aveva fondate. Grazie sempre allo stretto contatto con gli inglesi la navigazione a vapore comparve anche a Trieste, in realtà già nel 1819.

Una seconda fase di progresso è ascrivibile agli anni Cinquanta e Sessanta, grazie al diffondersi della ferrovia: a Trieste il completamento della ferrovia Südbahn “la Meridionale” avvenne nel 1857. Nel 1863 il governo di Vienna bandiva un concorso per la costruzione di un porto nuovo a Trieste. Il 27 gennaio 1865 fu approvato tra 13 progetti alternativi, quello dell’ingegnere Talabot, che prevedeva l’interramento del vecchio bacino a fianco della ferrovia e la costruzione di tre moli della larghezza di 40m e di lunghezza 150m, protetti da un a diga foranea di oltre 1000m. I lavori si protrassero a lungo, terminando solo nel 1883, con il problema che ad opere ultimate, esse risultarono già obsolete, così nel 1887 si cominciarono nuovi lavori per il potenziamento delle banchine e dei moli.

Nel frattempo, accanto alla Südbahn, furono costruite altre linee ferroviarie, che contribuirono allo sviluppo delle comunicazioni tra Trieste e il suo retroterra. Nel 1879 iniziò a funzionare La Pontebbana, che seguiva la direttrice nord occidentale Trieste- Udine – Pontebba – Tarvisio -Villaco – Salisburgo – Monaco; mentre nel 1906 fu inaugurata La Transalpina o Tauri (il cui progetto risale al 1860), e ad essa seguì la direttrice settentrionale Trieste-Gorizia-Piedicolle-Jesenice-Villaco, che collegava con Linz- Praga, con caratteristiche poco favorevoli al traffico a causa delle forti pendenze.

Per lo sviluppo industriale della città un ruolo di punta fu quello del Lloyd austriaco. Nel 1853 fu aperto il suo arsenale per dotare di navi la flotta sociale, ed è da qui che partì la sua lunga stagione di espansione. Nel 1870 le miglia percorse dalle navi della flotta aumentarono fino a raddoppiare all’inizio del secolo. L’industria pesante cominciò a svilupparsi nel porto di Trieste dopo che furono aperte le linee per l’estremo oriente. Il numero delle navi a vapore raddoppiò tra il 1850 e il 1870. Tuttavia la vera rivoluzione dei trasporti avvenne tra il 1870 e il 1914, quando la capacità totale passò da 66.000 a 268.000 tonnellate, mentre la potenza totale della flotta che nel 1850 era di 4510 cavalli vapore, nel 1913 sfiorò i 190558. Il Lloyd assicurò così all’economia marittima triestina un notevole vantaggio rispetto ai porti mediterranei, che fu sfruttato al meglio dai commercianti del capoluogo, che convogliarono nel porto i maggiori traffici dell’Atlantico e dell’Europa centrale.

All’inizio del 900, grazie allo sviluppo dei mezzi di comunicazione, il porto di Trieste perse la sua funzione emporiale e si avviò a trasformarsi in porto di transito. Nel frattempo, lo sviluppo industriale della città portò ad una crescita demografica: dalle oltre 175.000 unità del primo Novecento, si passò alle 250.000 alla vigilia della I guerra mondiale. Per supportare questa crescita il porto dovette far fronte a nuove costruzioni e a diverse istituzioni. Nel 1880 fu creato dalle autorità comunali e della Camera di commercio un ente portuale, Pubblici Magazzini Generali (Offentliche LagerHauser) a cui venne affidato il compito di gestire il porto e di potenziarlo tramite impianti adeguati. A distanza di tre anni entrano in funzione i primi Hangar con i relativi magazzini. Nel 1892, invece, fu costruita nella zona di San Sabba, la Raffineria Triestina di olii minerali. L’attività dello stabilimento comincerà il 3 giugno dello stesso anno, con la lavorazione del greggio russo e nel 1896 si costruirà un impianto per la rettificazione della benzina e successivamente si costruiranno delle caldaie a vapore con relativi serbatoi e magazzini. Ma è nel 1898 che il comune di Trieste decide di intervenire seriamente nella ristrutturazione delle aree portuali, avviando i lavori per la costruzione del molo V.

Intanto, nel 1894, la gestione dei Magazzini Generali diventa statale, e dal 1902 si inizia a progettare una zona industriale all’interno del porto, più equipaggiata e meglio strutturata. Nel 1906 per organizzare al meglio le esigenze ferroviarie del porto, venne costruita su progetto dell’architetto Seelig una nuova stazione ferroviaria in Campo Marzio, mentre e il 10 luglio dello stesso anno entrò in servizio la linea ferroviaria Transalpina. Nel corso del Novecento il porto di Trieste vedrà lo sviluppo di altre società che facevano capo a un gruppo di famiglie di armatori da svariate generazioni: i Cosulich, i Tripcovich, i Premuda e Gerolimich, tutte provenienti dalla Dalmazia. Altra grande innovazione nel porto fu la costruzione di 2600 metri di dighe, mentre gli approdi passarono da 6.900 a 14.000 metri e furono affiancati da nuovi edifici magazzini accompagnati da attrezzature meccaniche (gru elettriche ecc.) all’interno di capannoni.

Il bene comune

Care amiche, cari amici,

Sembra che l’individualismo e l’egoismo siano diventati i valori fondamentali della società. Il capitalismo selvaggio e il neoliberismo saccheggiano gli stati e il bene pubblico, a vantaggio di ristrette oligarchie: sembra quasi che l’obiettivo sia far tornare il mondo all’epoca della prima rivoluzione industriale, con una marea di lavoratori senza diritti, schiavi di pochi individui proprietari d’immense fortune. Questa situazione si ripropone anche a Trieste: una piccola oligarchia controlla la politica e le attività economiche in una maniera palesemente distruttiva per il territorio, fiancheggiata da vari gruppetti interessati e molto rumorosi, che si vendono per pochi denari danneggiando consapevolmente i propri concittadini.

La ricerca del bene comune, che va al di là del beneficio immediato e dell’individualismo esasperato, è qualcosa di difficile ma non impossibile da raggiungere. Bisogna, anzi si deve iniziare a pensare al nostro ruolo nella società, a come il nostro lavoro, il nostro civismo e le nostre azioni possono influire nella società per migliorarla.
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Questa non è più una questione di stantie ideologie nazionaliste che arrivano direttamente dall’ottocento o di propaganda del ventennio: è un problema di tutta la comunità. Il diritto al benessere, a vivere una vita degna, alla propria cittadinanza sono diritti sanciti dalla dichiarazione universale dei diritti umani e per troppo tempo dimenticati nel Territorio di Trieste a causa dell’egoismo di pochi a danno di tutti.

É arrivato il momento di agire, di abbandonare inutili litigi, sterili polemiche, interessi personali ed egoismi stupidi quanto dannosi. Dobbiamo smetterla di aspettare che gli altri facciano qualcosa, dobbiamo smetterla di essere dei semplici spettatori e trasformarci in protagonisti, attori principali nella comunità triestina.

Parafrasando Kennedy, non chiederti cosa Trieste può fare per te, chiediti cosa puoi fare tu per Trieste.

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Le origini del porto di Trieste: 1717 – 1815

Care amiche, cari amici,

La nostra realtà attuale ha radici molto profonde: solo studiando la storia e le sue origini si può capire nella sua interezza la nostra città e pensare a soluzioni per combattere la crisi che attraversa la nostra amata Trieste.
Come molti sanno (e molti volutamente ignorano..), Trieste è una città portuale: l’unica maniera per farla rinascere passa per il suo porto e l’unica maniera per capire il porto é conoscere la sua storia.
Pubblicherò rapidi approfondimenti per spiegare il perché della grandezza e dell’importanza del porto di Trieste e del perché si trovi nelle deprecabili condizioni attuali, abilmente mimetizzate dalla stampa.
Un grande ringraziamento per l’aiuto a Stefano Badodi e a Stefano Dondo, che mi hanno fornito il materiale per questo articolo.

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Gli austriaci manifestarono interesse per Trieste nel corso del ‘700, quando le nuove conquiste degli Asburgo determinarono la necessità di un collegamento marittimo sicuro e veloce tra terre lontanissime. I passaggi fondamentali furono la dichiarazione di Carlo VI sulla libera navigazione in Adriatico, del 1717, e la Patente di Porto Franco nel 1719.

Con questa concessione di Carlo VI si avviò una nuova stagione per Trieste, in quanto il volere del sovrano era di accelerare lo sviluppo economico dei possedimenti austriaci a scapito della decadente Venezia. Ulteriori e sostanziali cambiamenti giunsero con Maria Teresa, che sedette sul trono dal 1740, e con suo figlio Giuseppe II, il quale con la promulgazione dell’Editto di Tolleranza del 1781, incentivò l’immigrazione nel porto adriatico di minoranze religiose acattoliche, destinate a costituire nel corso dell’Ottocento la multi-etnica e multi-confessionale borghesia triestina, autentico referente economico della città fino alla seconda metà del XIX secolo. Andando nello specifico la politica riformatrice di Maria Teresa a Trieste si enucleava attraverso l’abbattimento delle linee daziarie interne; l’estensione del Privilegio del Porto Franco a tutta la città, e concedendo la libertà di culto.

 Il 29 novembre del 1749 Maria Teresa varava una risoluzione programmatica, nella quale erano evidenziati i regolamenti per il controllo dei traffici commerciali dell’emporio, per il deposito delle merci nel lazzaretto, il regolamento per la quarantena, per l’ancoraggio nel porto e per la costruzione di magazzini. Si crearono così nel corso della fine del settecento le condizioni per l’avvio dell’emporio triestino, che nel corso della prima metà dell’Ottocento fu in grado di attrarre a sé commercianti e banchieri ebrei, greci, protestanti, armeni, i quali videro nelle potenzialità offerte dal porto franco l’occasione imperdibile per accrescere le proprie fortune e allargare le loro reti di relazione.

Accanto alle comunità religiose, in città erano presenti anche gruppi nazionali come sloveni, serbo-illirici. e tedeschi, i quali  trovarono ampia collocazione in altri settori professionali: a Trieste l’elemento tedesco trovò diffusamente impiego nell’amministrazione in quanto per potervi lavorare era richiesta la lingua tedesca: se si guardano le gerarchie statali tra 700 e 800 si vede che i gradi inferiori erano occupati da lavoratori triestini mentre i funzionari e gli impiegati erano originari della Carinzia, della Stiria e della Carnia, ma vi erano anche imprenditori triestini di origine tedesca nelle iniziative finanziarie che fecero ricca la città (per esempio Lloyd Triestino). Con la libertà di commercio nell’Adriatico e con la proclamazione del porto franco, Trieste divenne un polo di attrazione per tutti i territori limitrofi.

Le conseguenze della rivoluzione francese non risparmiarono Trieste e il suo porto: in un primo tempo con la stipula del trattato di Campoformio, Trieste diventò il punto focale del commercio dell’Europa centro –orientale con un aumento vertiginoso dei traffici e demografico.La congiuntura si ripercosse sulla popolazione che si ridusse del 35% nel corso di 3 anni toccando quota 24000. Con la Restaurazione l’Austria nel 1814 rinnovò a Trieste la patente di porto franco, permettendo così la ripresa delle attività portuali relative non solo ai commerci marittimi con l’Europa centrale, ma anche ai traffici con il levante, con le Indie e con i Paesi mediterranei. Dal 1812 al 1815 Trieste raddoppiò la propria popolazione, passando a 45000 abitanti e sviluppò le attività portuali; si eseguirono lavori di consolidamento di moli e si crearono nuove strutture. Inoltre, un grande impulso alla trasformazione del porto fu dato dagli inglesi, arrivati a Trieste al seguito delle milizie della coalizione antinapoleonica. Proprio i britannici saranno i protagonisti del trapasso dalle entità a carattere economico- familiare dei fondachi a quelle della nuova impresa capitalistica. Così, grazie alle possibilità offerte dal porto franco ed ai traffici provenienti dalle colonie europee, Trieste si concentrò nel ricco settore dei servizi finanziari alle merci.

fonte:  “Lavorare in funzione del porto : principali tappe dello sviluppo del porto triestino fra Ottocento e Novecento” di Roberto Romano, in http://www2.units.it/otis/pdf%20italiani/Principali%20tappe%20dello%20sviluppo%20del%20porto%20triestino%20fra%20Ottocento%20e%20Novecento.pdf

Monumento alla Dedizione di Trieste all’Austria

Care amiche, cari amici,

Forse vari di voi non lo sanno, ma davanti all’attuale stazione centrale e vicino al silos, che sta salendo alla ribalta questi giorni, si trovava un monumento. Era il “Monumento alla Dedizione di Trieste all’Austria”, inaugurato nel 1889. Oggi non esiste più, smembrato e distrutto dai nazionalisti italiani e dai fascisti. Come qualsiasi regime antidemocratico ed oppressore, il fascismo fece di tutto per cancellare la storia di Trieste con l’aiuto dei nazionalisti e degli irredentisti. Veri e propri “scalpellini della storia”, che continuano a rivisitare la storia a loro piacimento per cercare di nascondere le loro viscide azioni.
Una delle tante maniere per contrastarli è ricordare la nostra storia, la storia di Trieste.

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Nel 1882 ricorreva il quinto centenario della dedizione di Trieste alla Casa d’Austria e la città, per festeggiare l’anniversario, organizzò un’esposizione Agricolo-Industriale alla quale presenziarono anche le loro Maestà l’Imperatore Francesco Giuseppe I e la consorte, l’Imperatrice Elisabetta.
Terminata l’esposizione, che ebbe luogo nell’estate del 1882, alcuni illustri cittadini e i primi stabilimenti cittadini costituirono un fondo per erigere un monumento che ricordasse alle generazioni future il sodalizio dei Triestini con la casa d’Austria.
Il 24 dicembre 1882 fu costituito il comitato esecutivo formato dalle seguenti personalità: Pietro Barone de Sartori junior, Giovanni de Albori, Marco Barone de Morpurgo, Paolo Barone de Ralli, commendatore Carlo Reinelt, Carlo Barone de Rittmayer, Dr. Antonio Cavalier de Tommasini.
Nel dicembre 1882 il fondo per l’esecuzione del monumento ammontava a 27000 fiorini.
Nell’assemblea del 12 aprile 1887 furono decisi, con delibera a grandissima maggioranza, il sito e l’artista che avrebbe dovuto eseguire l’opera. Il sito fu individuato nella piazza antistante la stazione ferroviaria, l’artista nello scultore dalmata Ivan Rendić.
Il 29 maggio 1887 il comitato esecutivo per mancanza di fondi necessari all’ultimazione dell’opera indice una pubblica raccolta di fondi alla quale partecipò tutta la cittadinanza, dalle classi meno abbienti fino all’alta società, tutti contribuirono affinchè l’opera fosse ultimata.
Il 25 marzo 1889 il monumento fu solennemente inaugurato. Ecco come viene descritto in un articolo tratto dal giornale cittadino “L’Adria” pubblicato il giorno seguente l’inaugurazione:

“Il monumento si eleva sopra una base a due gradinate di pianta quadrata, e presenta nel suo insieme l’aspetto d’un obelisco il quale dalla gradinata alla sua cima si alza all’altezza di metri 14,20. Il basamento è formato da tre ordini di piedestalli che tra loro strettamente armonizzati per forme, proporzioni e profili si predispongono ad accogliere il sormontante obelisco.
Nel primo piedestallo concepito in forme architettoniche rigorosamente studiate, porta nella facciata principale l’iscrizione dedicatoria, esso viene sormontato da un gruppo composto di massi conglomerati imitanti dei ruderi architettonici dell’epoca romana, esistenti nel Museo civico d’antichità.
Addossata a questi dal lato prospiciente il portale dell’edificio della stazione ferroviaria, campeggia la figura di donna in bronzo, rappresentante la città di Trieste.
Dalle rovine dell’antica stirpe latina sorge maestosamente l’allegorica figura di Trieste con la mano stesa in atto di giubilo, con l’altra annoda tutto in un fascio le sue memorie allo scudo degli Asburgo, formando un trofeo, dal quale i lembi del vessillo Imperiale avvolgono gli omeri in segno di protezione.
Su quel gruppo di ruderi poggia un secondo basamento il quale di forme corrispondente assomigliante e con in fronte lo stemma Imperiale slancia il suo insieme di ricco profilo nelle snelle forme dell’obelisco. Tutto all’intorno del monumento corre una ringhiera in ferro battuto, ai quattro lati si ergono fanali riccamente lavorati nello stile del rinascimento.
L’iscrizione dedicatoria, dettata dal chiarissimo don Pietro dott. Tomasin, professore alla Scuola Reale superiore dello Stato, è la seguente:

PRAEVIDENS-MAJORUM-CONSILIUM-TERGESTINAM
PRAECLARAM-URBEM
PRID-KAL-OCTOBRIS-M.CCC.LXXXJI
LEOPOLDO III-PIO-AUSTRIAE-DUCI
SPONTE-OBTULIT
ET-NEPOTES-EMPORII-INCOLAE
SEDENTE-FRANCISCO-JOSEPHO-AUG-IMPERATORE
ET-REGE-APOSTOLICO HOC-FIDELITATIS-AVITAE-MONUMENTUM
AERE-CONLATO
EREXERE . A. D. M.DCCC.LXXX.IX
QUOD-BONUM-FASTUMQUE-SIT

II monumento è d’invenzione del valente scultore Ivan Rendić che ne ha eseguito il modello, la statua venne fusa a Vienna dal Prof. Ponninger; il lavoro da scalpellino venne eseguito da Antonio Tamburini; la balaustra co’fanali è opera di Giuseppe Tuzzi su disegno dell’architetto prof. Carlo Hesky, direttore dell’i.r. Scuola industriale”.

L’opera fece bella mostra di sè per trent’anni nel giardino dell’allora Piazza della Stazione (oggi Piazza Libertà).
Nelle giornate del 2 e 3 novembre 1918, durante il vuoto lasciato dal crollo delle autorità asburgiche, il monumento fu gravemente danneggiato dai nazionalisti italiani, che lo imbrattarono di vernice verde, bianca e rossa.
Il 3 novembre 1918 iniziò il periodo di occupazione militare italiana, ed il 12 aprile 1919 una delibera della giunta municipale decretò l’allontanamento del monumento.
La piazza antistante la stazione era definitivamente sgombra dal monumento nel dicembre del 1919.
Le parti del monumento furono riutilizzate per i più svariati scopi. L’artistica balaustra che circondava il monumento fu trasferita nei giardini di villa Basevi a S. Giacomo, gli artistici fanali furono trasferiti ai quattro lati del ponte rosso (dove si trovano tuttora), il rosone raffigurante i 13 stemmi delle casate patrizie Triestine fu murato all’entrata del castello di S.Giusto.
La statua ebbe meno fortuna; nel 1928 s’ipotizzò il suo riutilizzo come abbellimento per il nicchione posto al centro della Scala dei Giganti, ma nel settembre del 1931 il podestà bloccò i lavori di ricollocazione a causa delle pressanti proteste apparse sul quotidiano “Il Piccolo” di una piccola ma significante parte della cittadinanza contraria al ritorno di quella statua che ricordava troppo il passato regime.
Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, la statua fu trasferita al magazzino per la raccolta dei metalli e fu fusa, si salvò solo la testa che entrò a far parte delle collezioni di Diego de Henriquez.

fonte: http://www.nuovolitorale.org/monumento_dedizione.asp

L’importanza di una lettera

Care amiche, cari amici,

Il 23 ottobre 2015 il segretario generale delle Nazioni Unite Ban Ki Moon, per rispondere a una richiesta del presidente palestinese, fa il punto storico sulle amministrazioni della Lega delle Nazioni e delle Nazioni Unite. Ogni territorio che fu ed è tuttora amministrato da parte dell’ONU si trova in questo documento, con la descrizione delle basi giuridiche e legali che hanno costituito un determinato stato e quando, in caso, lo stesso ha cessato di esistere, indicando chiaramente in base a quali leggi o trattati.

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Perché tanta paura da parte degli ultra nazionalisti, che hanno risvegliato il loro blog dopo mesi? Come mai i vari “intellettuali” di area PD si sono sforzati di deridere questa lettera in qualsiasi maniera e hanno accampato scuse strampalate ?
Molto semplice: la lettera di Ban Ki Moon in un solo colpo spazza via le teorie Cammarata e Udina assieme alla recente ordinanza del giudice Leanza.

Pensateci bene: tutta la linea difensiva del governo italiano e dei suoi lacchè spazzata via in un solo colpo.

Rivediamo le teorie difensive del governo italiano:

  • Tesi Cammarata: la sovranità italiana su Trieste non è mai cessata perché non si sono mai concretizzate le condizioni per la sua fine;
  • Tesi Udina: la sovranità italiana su Trieste cessò con la ratifica del trattato di pace di Parigi nel 1947, venendo poi ricostituita dal Memorandum di Londra del 1954 e dal successivo Trattato di Osimo del 1975;
  • ordinanza del giudice Leanza: il 19 marzo 2014 il giudice Leanza ammette che dal 1954 al 1977 (ratifica del trattato di Osimo) il Territorio Libero di Trieste si trovava solamente sotto amministrazione civile provvisoria del governo italiano.

Evitiamo qualsiasi commento sulla palese contraddizione che esiste tra questi tre casi; evidenziamo solamente quello che qualsiasi persona può facilmente dedurre dalla lettera di Ban Ki Moon.
La tesi Cammarata viene superata immediatamente: al punto quattro della disamina sul Territorio Libero di Trieste è scritto chiaramente che “The Peace Treaty entered into force on 15 September 1947, and terminated Italy’s sovereignty over the Territory”, ossia che il trattato di pace entra in vigore il 15 settembre 1947 e cessa la sovranità dell’Italia sul Territorio. Chiaro e semplice.
La tesi Udina viene smentita nello stesso punto quattro:” pursuant to the 1954 Memorandum of Understanding regarding the Free Territory of Trieste, Italy and Yugoslavia respectively installed civilian administration in the two zones in the Territory(…)” ossia “ai sensi del 1954 protocollo d’intesa del 1954 riguardante il Territorio Libero di Trieste, Italia e Jugoslavia rispettivamente installarono un’amministrazione civile nelle due zone nel territorio (…)”. Quindi nessun ritorno della sovranità nel 1954. Ma c’è di più: nel punto 5 “Legal basis”, ossia “basi legali”, il famoso trattato di Osimo non appare neppure, annullando definitivamente la tesi Udina e l’ordinanza del giudice Leanza. Veramente strano che lo staff del segretario generale delle Nazioni Unite dimentichi un trattato: che non sia mai passaro per il consiglio di sicurezza dell’ONU ma semplicemente registrato, come sosteniamo da molti anni?
Non credete agli esperti da strada, che vi dicono di come Ban Ki Moon si sia dimenticato di un trattato, o di come la lettera sia indirizzata al presidente dello stato Palestinese o altre scuse inverosimili. Ad oggi questa è una lettera ufficiale del segretario generale delle Nazioni Unite, fatto da uno staff di esperti di diritto internazionale nell’ottobre 2015, non 50 anni fa.Così come non ascoltereste un verduraio se vi volesse progettare una casa, non ascoltate chi vi dice che questa lettera non ha nessuna importanza. L’oligarchia che governa Trieste, i partiti coloniali e i loro tirapiedi hanno paura, perché sanno che la loro ora si avvicina.

Vi chiedo quindi un favore: parlatene, parlatene e parlatene. Solo conoscendo i diritti per troppo tempo negati i triestini si sveglieranno dal coma indotto dall’amministrazione coloniale.

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23 OTTOBRE 2015:UNA DATA STORICA

Care amiche, cari amici,

Il 23 ottobre 2015, con una lettera storica, il segretario generale delle Nazioni Unite, Ban Ki Moon, fa il punto della situazione sui territori amministrati dall’ONU. Oltre a territori storici, compare il nostro Territorio Libero di Trieste.
Proprio così: a pagina 10 compare il Territorio Libero di Trieste, e compare come tuttora esistente.

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Facciamo un attimo il punto della situazione.
Dopo anni di lotte giudiziarie da parte degli indipendentisti e di chi vuole la legalità sul Territorio Libero di Trieste, anche i giudici italiani hanno dovuto riconoscere che fino al fantomatico trattato di Osimo (1975) il Territorio Libero di Trieste era solamente sotto amministrazione italiana. Questa l’ultima linea di difesa del governo italiano, dell’oligarchia locale che mal amministra Trieste e degli ultranazionalisti.
Il 23 ottobre Ban Ki Moon afferma che il Territorio Libero di Trieste è uno dei territori sotto amministrazione delle Nazioni Unite; di Osimo neanche l’ombra.
Siamo quindi tutt’ora sotto la sola amministrazione civile italiana nella zona A e sotto la sola amministrazione slovena e croata nella zona B.
Per mesi un gruppetto di ultranazionalisti, appoggiati dalla stampa e dai partiti “coloniali” del governo italiano che governano (male) Trieste ci hanno preso in giro con il refrain “gavé le carte?”
Eccole.
Triestine, triestini:
Viviamo su una miniera d’oro che gente come Francesco Russo vuole distruggere, dandola in mano a mafie, ad amici, a gruppi d’interesse. E la vuole distruggere nell’illegalità più completa.
Vogliamo andare avanti verso una morte lenta, piena di veleni e corruzione morale e fisica, o vogliamo svegliarci e applicare cosa è previsto per Trieste?
Pensateci: migliorare la condizione di tutti i triestini e costituire uno stato nuovo, ispirandosi nei migliori esempi che esistono al mondo.
Da oggi si respira un’aria nuova a Trieste, un’aria che profuma a giustizia e libertà.

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Qui le fonti:
http://www.triest-ngo.org/it/clamoroso-23-ottobre-2015-il-consiglio-di-sicurezza-onu-conferma-ufficialmente-lesistenza-del-ftt-firmato-ban-ki-moon/

http://www.securitycouncilreport.org/un-documents/document/s2015809.php

http://www.securitycouncilreport.org/atf/cf/%7B65BFCF9B-6D27-4E9C-8CD3-CF6E4FF96FF9%7D/s_2015_809.pdf

http://www.triest-ngo.org/wp-content/uploads/2016/01/SECURITY-COUNCIL_OCT-2015_Free-Territory-Of-Trieste.pdf

Josef Ressel

Care amiche, cari amici,

Continuiamo con la riscoperta dei tanti nostri illustri concittadini purtroppo dimenticati. Uno di essi è Josef Ressel, l’inventore dell’elica per la propulsione navale. Come molti nostri concittadini era originario del centro Europa, e visse e lavorò a Trieste per più di trent’anni. Questo personaggio geniale, non studiò solamente l’elica, ma anche l’azione del vento sulle pale dei mulini, chimica, la posta pneumatica e l’uso dei cuscinetti a sfera.

Josef RESSEL
Josef Ressel, èeský vynálezce lodního šroubu(1793-1857)

Josef Ludvík František Ressel (noto anche come Joseph Ludwig Franz Ressel o Josip Ressel), nacque il 29 giugno 1793 a Chundrum in Boemia (ceco Chrudim). Morì il 9 ottobre 1857 a Lubiana.
La madre, di etnia ceca, si chiamava Marija Ana Konvichkova e il padre, che era un esattore delle tasse ed un eccellente suonatore di violino, apparteneva all’etnia tedesca e si chiamava Anton Hermann Ressel.
Il fratello maggiore di Joseph, Franc Vojteh (nato nel 1791) seguì la vocazione religiosa e divenne un prete, mentre la sorella Viktorija (nata nel 1795) morì durante l’infanzia. La sua sorella più giovane, Marija Terezija nacque nel 1797.
La prima scuola che Joseph frequentò fu quella della locale parrocchia, e studiò violino prendendo lezioni dall’amico del fratello Regenschori Rykl. Un ex francescano, Donulus Kora gli insegnò il latino, e nel 1806 Ressel iniziò a studiare presso il Gymnasium di Linz. Nel 1809 iniziò un percorso di formazione presso il reggimento di artiglieria Nr. 4 a České Budĕjovice (ted. Budweis) con la qualifica di cartografo. Qui studiò algebra, geometria e trigonometria. Sebbene fosse uno studente dotato, non fu ammesso nell’esercito perchè considerato di costituzione fisica troppo debole.
Nel 1812 si iscrisse all’Università di Vienna per studiare medicina. Tuttavia la sua formazione universitaria fu poliedrica; egli studiò infatti contabilità, chimica, veterinaria, medicina, agricoltura, idraulica, architettura e altre materie. Purtroppo, a causa di problemi finanziari sopraggiunti nella sua famiglia, Ressel dovette lasciare l’Università nel 1814. Cercò di sostenere se stesso e la propria famiglia eseguendo dei disegni e mettendo a disposizione di terzi la sua abilità nella calligrafia, ma invano. Stando così le cose, seguendo il consiglio paterno, chiese all’Accademia Forestale a Mariabrunn vicino a Vienna una borsa di studio ma fu respinto perché giudicato troppo “debole nei polmoni”.
Ma non era tutto perduto, il suo amico Jelinek che era servitore a Corte fece avere all’Imperatore Francesco I una miniatura di Ressel che rappresentava la battaglia di Lipsia del 1813. L’Imperatore apprezzò molto il disegno e rimase colpito dalla bravura del giovane a tal punto che gli fornì la somma necessaria per il percorso formativo di due anni presso l’Accademia Forestale di Mariabrunn, traendola dalla cassa privata imperiale.
Ressel terminò così gli studi nel 1817 ed ottenne un posto come Distriktförster a Pletriach (slov. Pleterje) nella Bassa Carniola.
Egli si occupò, tra l’altro, del rimboschimento del Carso, dell’Istria, dei boschi di Plezzo (slov. Bovec) e della zona di Gorizia.
Era un sostenitore del principio forestale dello sfruttamento sostenibile delle superfici boscate (questo principio prevede lo sfruttamento dei boschi in maniera da conservare la molteplicità biologica, la produttività di legname, la capacità di ringiovanimento dei boschi e il mantenimento della loro vitalità così come la capacità dei boschi di assolvere importanti funzioni economiche e sociali sia sul piano locale che nazionale e globale, in modo da non causare alcun danno ad altri sistemi ecologici).
Dopo il Congresso di Vienna (1814-1815), con il quale Venezia fu assegnata all’Austria, la potenza navale austriaca aumentò di molto. Per rifornire i cantieri navali imperiali furono piantati estesi boschi. Questi boschi erano sorvegliati e curati dai funzionari forestali tra i quali c’era Joseph Ressel.
Lavorò anche a Kostanjevica sul fiume Krka, in Carniola, dove mise in pratica i suoi studi sulle eliche navali per la prima volta.

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Nel 1821 fu nominato “Marineforstintendanten der küstenländischen Domäneninspektion” a Trieste. Siccome in questo periodo viveva tra Trieste e la località istriana di Montona (cro. Motovun) ebbe modo di conoscere in quella località istriana, Jakomina Orebić, che sposò in quello stesso anno.
Da questo momento e per alcuni anni continuò gli studi sulle eliche e fece degli esperimenti per l’applicazione delle eliche alle navi.
Dopo la morte della prima moglie, nel 1830 si risposò con Tereza Kastelec di Višnja Gora (ted. Weichselburg), in Carniola.
I due commercianti triestini Julian e Tossitti affidarono un piccolo veliero in disarmo a Ressel, con il patto che si sarebbe dovuto accollare i costi per i lavori di collocazione dell’elica. Per realizzare questo progetto, si fece preparare dal meccanico Hermann un’elica con un diametro di mezzo metro. L’elica, azionata da una manovella, fu in grado di far svolgere con successo l’esperimento ossia il tentativo di far avanzare la nave.
Il giorno 11 febbraio 1827 Ressel ottenne un brevetto austriaco per la sua elica navale, il cosiddetto Privilegium. I suoi sforzi per finanziare il brevetto però naufragarono e purtroppo fallì anche il tentativo di fondare la Österreichischen Schraubendampfschiffahrt Gesellschaft (Società Austriaca di Navigazione con navi a Vapore munite di Elica).
Deluso, Ressel tornò, momentaneamente, a dedicarsi principalmente ai suoi compititi di funzionario forestale.
Nel 1829 fece un viaggio a Parigi con l’intento di dare risalto alla propria invenzione. Si fece fare un’elica navale, ne dimostrò l’uso al pubblico che ne rimase entusiasta. Siccome non si era cautelato con la stipula di un contratto con la ditta francese sull’utilizzo dell’elica, venne purtroppo truffato.
In Austria, dopo questa ulteriore disavventura, ci fu, fortunatamente, una rinnovata attenzione nei confronti del lavoro di Ressel. Di conseguenza nel cantiere navale di Odorico Panfili, a Trieste, nel 1829 la nave “Civetta” fu attrezzata con una macchina a vapore da 6 cavalli (4,4 kW) e un’elica del diametro di 1,58 m. La prima uscita di prova in mare, avvenuta il primo luglio di quell’anno, si concluse positivamente avendo la nave raggiunto la velocità di sei nodi (11 km/h), tuttavia si verificò un guasto causato dal cedimento di una saldatura a stagno di una conduttura per il vapore. Dopo questo insuccesso gli oppositori di Ressel (tra i quali coloro che avevano interessi nella costruzione di navi a vapore a pale e a vela) fecero in modo che il Capo della Polizia di Trieste vietasse la riparazione e la prosecuzione degli esperimenti. Ressel ricorse contro questa decisione ma il procedimento andò per le lunghe, durò un anno, e le spese legali lo rovinarono economicamente.
Allorché la nave a vapore britannica ad elica “Archimedes” giunse a Trieste, Ressel riconobbe, con disappunto, nella nave costruita da Francis Pettit Smith nel 1838, l’applicazione delle proprie idee e concetti senza che il costruttore straniero gli avesse riconosciuto la paternità dell’invenzione.
In effetti Smith ebbe un ruolo notevole nell’introduzione e nella diffusione dell’elica navale nei viaggi in alto mare ma non ne era assolutamente l’inventore.
Quando il governo britannico indisse un concorso di 20.000 sterline per premiare il vero scopritore dell’elica navale, Ressel inviò tutti i suoi documenti all’Ammiragliato britannico a Londra ma non ottenne alcuna risposta. Dopo una sua richiesta di chiarimenti, gli venne riferito che i suoi documenti erano andati perduti. Così, alla fine, il premio venne suddiviso in cinque parti consegnate a dei cittadini britannici.
Ancora una volta deluso Ressel si ritirò completamente e si dedicò al suo lavoro di funzionario forestale definendosi “forestale senza bosco” e purtroppo si ammalò di tifo e morì, a Lubiana nel 1857.
Soltanto un anno più tardi questo scienziato e la sua invenzione ottennero un tardivo ma dovuto riconoscimento.

fonte: http://www.nuovolitorale.org/ressel.asp